另一边，
京东与上汽大通、东风汽车研发了新能源无人货车和电动无人货车；
阿里巴巴携手上汽成立的斑马智能解决方案；
腾讯广汽发力多个智能汽车出行领域；
华为东风汽车合作共同打造“智慧汽车”……
忽如一夜春风来，千树万树梨花开。未来的城市里到底会出现多少种智能汽车，谁都无法明确地估量。只能确定的是，全世界都在大张旗鼓地步入“无人”时代，无论是工程师、创业者、科学家亦或是投资人，行业Kaiyun官方网站app登录 的需求程度、资本公开支持的力度，2018年也只有区块链能压下无人驾驶的风头。
“传统驾校将逐渐消失、职业司机可能减少、保险费下降、修车员变IT专家、车内空间变消费场景……”才经历了几年，故事就已经开始发生翻天覆地的变化了。
8大巨头8大厂商，“中国速度”不容忽视
市场上谁的声音最响呢？都不好说。各方都使出了十足的马力来迎合当下这个巨大的风口。
因为在新格局还没有成型之前，谁最先落地，谁就是老大。
据不完全统计，目前在无人驾驶汽车的研发上，全球至少存在8家互联网巨头和8家汽车制造厂商。
今年年初的CES上，百度首次亮出了自己最新成果的新进展：Apollo和DuerOS。4月才正式发布Apollo，在短短9个月里发展到2．0版本，它将训练数据和自动驾驶软件免费开放给开发者，通过API或者SDK为开发者提供包括感知体系、路径规划、车辆控制等无人驾驶能力。成为当年全球无人驾驶领域的最大成就之一。
百度的无人驾驶领域的合作伙伴更是引人注目：其中不乏博世、黑莓、微软、福特这样的各领域领先者。在行业发展的前期，李彦宏势必要向世界展示“百度超级速度”。
但百度仍然有非常大的压力去面对市场上不绝于耳的其他声音。比如：腾讯、阿里，更或者是新出现的对手，像蔚来、景驰、滴滴……
蔚来的出现就号称要与特斯拉对标，那些自带光环的创始人给予了它非常大的厚望：易车网创始人李斌、汽车之家创始人李想，还有背后的腾讯、高瓴资本、顺为资本。
2017年的3月蔚来就表示公司的无人驾驶电动汽车2020年将在美国上市。若此次亮市成功，一方面将无人驾驶的落地又推向高潮，更重要的是背后的资本玩家将回报丰厚。为了达到宏伟的目标，资本势必会更加快速、够量地支持蔚来汽车的无人驾驶的研发，实力不容小觑。
除了这些相对成熟的公司以外，还有一家公司成为了无人驾驶领域最近的谈资——景驰科技。
因为与百度数不清理还乱的纠纷让景驰登上了台面，即便结果是王劲的离开、百度招安景驰，可除去八卦之外，仅到Pre－A轮的景驰也成为了无人行业里的“代表”了。市场上的目光全都转移到了这个团队：成员背景豪华、技术基础起步高、成长迅速，无人车的技术解决方案、基于软件和算法的知识产权、通过技术授权、联合设计开发运营等业务。王劲曾经立下的“将在2020年6月大规模量产无人驾驶汽车”的flag依然值得期待。
国际方面，技术基础较强的巨头的野心也昭然若揭。谷歌在2009年就涉猎了无人驾驶技术，谷歌的无人汽车相对于全球其他公司，都是测试里程数更长、经验更丰富、技术也相对成熟。该公司的无人驾驶汽车经过了多次升级换代，并且每周都有1万至1．5万英里的自动驾驶测试里程积累，谷歌的自动驾驶公司Waymo在2015年也曾宣布，希望在2020年实现无人驾驶汽车的量产，未来很可能在每户的门口就会出现一辆谷歌无人汽车。
包括特斯拉、英特尔、NVIDIA公司也在不断试水，争取汽车早日实现自由，上路飞奔。
提案再登“两会”，政策纷纷“上路”
宏观上的政策总是会适当地倾听市场上的声音。
“打造自动驾驶政策全球新高地、搭建‘中国汽车大脑’平台”这是李彦宏在两会上关于人工智能的重要提案。
在技术落地的产业初期，李彦宏的一席话将无人驾驶的关注度又摆在了新的高度上。
中国政策反应并不慢。去年年底北京发布了《加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见》和《自动驾驶车辆道路测试管理实施细则》两个自动驾驶的指导性文件。而2018年的开年，上海地区先于北京一步，发放全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌，同时划定了相关测试道路。中国制造2025要求国内企业在人工智能和机器人等十个重要战略行业中夺得主动权。
大环境上政策并不落后，但相比美国已经有20多个州推出自动驾驶相关的法律法规，迪拜已将无人驾驶出租车投入使用、欧盟无人汽车进入实地场景检测、英政府在2021年前实现无人驾驶上路……只有北京、上海两地推出相关测试规定的中国在政策上的推动力度仍然稍逊一筹。
正如李彦宏所言：“这不够，汽车是一个很大的产业，涉及到很多环节。比如说自动驾驶高清地图，无人驾驶车辆的反黑客问题。”
在李彦宏看来，在造车上政府并不需要发愁，因为巨头公司们已经在下面你追我赶，不知疲倦。反而政府需要给予更加宏观的支持，在道路和基础设施上开始大的作为，比如降低自动驾驶的技术开发难度等等。
“非客用”更易落地，溢出市场将是万亿量级
“敢为天下先”，必定要攻克一系列难题。
对于无人驾驶车而言，跑上1000亿公里，才能够安心乘坐。但是走在最前沿的谷歌也只测试了644万公里，安全性到底怎么样都难说。
“这里面需要很多感知技术，车开在路上，要能感知到前面有一辆车开到哪儿，车往哪儿走。但下围棋是没有感知的。”吴恩达毫不遮掩地提到了无人驾驶的问题所在。
人工智能虽然作为无人驾驶的技术基础，但无人驾驶的应用比人工智能更复杂。那些所谓的盲点、技术不透明都与生命息息相关。当Google的自驾车坠毁，Uber的自驾车闯红灯、驾驶方向错误，特斯拉的自动驾驶事故导致司机身亡。这些严重的事故会很大程度影响人们对自动驾驶技术的信任及期待。在中国，每年有超过26万人死于道路交通事故，保守态度之下，社会真正接纳无人车还是要越过一定的心理障碍。
随着技术的发展，安全系数终究会达标。高精度地图的成熟、车载通讯模块的完善、传感器的融合都会让落地更加晴朗。只不过短期内“非客用”的无人车量产还是更容易实现。
2017年12月，深圳的无人公交就上了热搜。它的出现，让无人车的发展前景多了一种可能。
比如：景区观光车、垃圾车、清洁道路车等。
有研究机构预计，2020年我国智能汽车市场规模接近600亿元。未来，无人驾驶不仅仅在出行领域引起变革，甚至是物流业、环境能源业都将受到影响。无论载客还是非载客，这都将是一个万亿级的市场。
无人驾驶将会产生巨大的溢出效应，对车企、交通、物流、能源、房地产等行业均会产生巨大影响。到那个时候，已经不再是一个汽车技术的突破，将会开拓新的消费场景，在汽车上的活动也会更加丰富：餐饮、服务、娱乐、办公等意想不到的事情都会接二连三地发生。
只不过，还是需要时间来给我们答案。
结语
从最初的好奇，到之后学术研究，再到真正的技术落地，要满足对无人驾驶更迭变化的好奇心，还要安心地与算法进行博弈。传统车厂、科技巨头、资本力量结盟已是大势所趋，各方的相互捆绑势必能有效推动无人驾驶社会的实现，只是在过渡阶段，势均力敌之下必将掀起滚滚尘烟。
