而无人车要在公共的开放道路测试，显然会面对法律政策的规范。 从全球来看，目前推进无人车路测的国家主要有欧洲的德国、英国、芬兰、瑞典、法国，亚洲的中国、日本、韩国，东南亚国家新加坡，以及阿拉伯半岛的阿联酋等。 那么，这些国家对无人车路测的态度具体如何，我们一起来看。
中国
无人驾驶技术在中国发展迅速，但是，中国对于无人车的开放道路测试法规落后了许多。 中国交通运输部党组书记杨传堂称，自动驾驶法律法规目前正在研究过程中，没有时间表。
2017 年 12 月，北京市交通委发布指导文件，称 在中国境内注册的独立法人单位，可申请自动驾驶车辆临时上路行驶，但车辆应属“有人驾驶”状态，以防万一。 随后北京市在顺义推出首个无人驾驶试运营基地。
2018 年 3 月 1 日，在上海市政府新闻发布会上，相关人士宣布：上海在全国率先实施智能网联汽车 开放道路测试 ，首批测试号牌即日在沪发放，上海汽车集团股份有限公司被授予国内第一张智能网联汽车道路测试用牌照。
此外，广州的一些地区也已经开放无人驾驶路测，小马智行和 景驰科技 在今年年初面向公众提供试乘。
美国
美国是一个联邦制国家，“联邦和各州根据宪法享有和行使各自的权力”。联邦负责一些专属事项，比如提出联邦财政法案，并负责提出一些禁止各州立法的事项，而只要“不是联邦专属立法权的事项以及不属于联邦和州宪法明文禁止的立法事项”，州议会都可以进行立法。
2017 年 9 月，美国众议院通过了一项自动驾驶提案 ，这个联邦提案 禁止美国各个州的独立立法阻止无人车上路 。此外，提案允许汽车厂商在第一年获得豁免权，允许无人车在通过没有安全监测标准的情况下最多部署 25000 辆自动驾驶汽车，3 年内每个车厂的配额达到 10 万辆。当然，根据美国的立法程序，这个提案要成为法律，还需要参议院表决通过。
具体到各州，目前有 10 个州 已经允许无人车上路，下图中的绿色地区，包括亚利桑那、加利福尼亚、哥伦比亚特区、佛罗里达、路易斯安娜等。
如果说世界无人车看中国、美国，那么美国无人车要看加州。
美国加州是全球最主要的无人驾驶测试基地，获得加州车管所（Department of Motor Vehicles）牌照成为无人驾驶公司的一个里程碑式行动。
根据加州 DMV 的规定， 无人驾驶车辆获得牌照后可以在开放道路进行路测，但是，无人车必须配备司机（也有说法称之为“安全员”）。
加州车管所
2012 年 5 月，加州车管所（Department of Motor Vehicles）向搭载谷歌无人驾驶系统的丰田普锐斯颁发牌照，这是美国第一次向无人车颁发牌照，此后无人驾驶领域的互联网巨头、老牌车企、明星初创公司纷纷拿到牌照。截止 2018 年 1 月，加州 DMV 已授予 50 家公司无人驾驶路测许可。
今年年初，加州新的决定将让无人驾驶公司甩掉“安全员”，快速积累测试里程。从 2018 年 4 月起， 加州将允许无人车取消安全员，但是，这些车必须可以进行远程遥控 。
德国
德国拥有大众、宝马、戴姆勒等知名车企，汽车产业非常重要，德国交通部门负责人 Alexander Dobrindt 将无人驾驶称为“自汽车发明以来最最大的变革”。意料之中，德国出台了 法规 ，支持无人驾驶汽车的发展和路测。
2017 年 5 月，德国联邦参议院通过了一项由德国总理默克尔提出的法律，允许自动驾驶汽车上路。但是，法律要求汽车配备安全员，以便在突发情况下控制无人车。
在无人车测试过程中， 车上必须有黑匣子记录在整个行驶过程中，是人类驾驶员还是自动驾驶系统在控制汽车，目的是在事故发生后可以判定责任。 如果事故发生在驾驶员控制时，那么责任归驾驶员；如果是自动驾驶系统控制时的事故，出现了系统失效，那么责任归自动驾驶汽车公司。
据介绍，自法律通过起 2 年内，主要基于在路测过程中获得的数据，德国将跟进技术进步修订法律。
英国
虽然不如中国、美国的势头，也不像德国对汽车产业的依赖，但英国也在推进无人驾驶汽车。
2017 年 11 月，英国财政部长 Philip Hammond 发布预算书（budget statement），包含鼓励无人驾驶汽车的措施，他表示希望到 2021 年，无人车可以在英国上路。
在无人车真正上路之前，英国政府将继续 审核相关法律 ，根据无人车的特点修改已有的针对人类驾驶员的法律。
具体来说，新的法律要考虑如果出现无人车犯罪事故，那么责任在于人类还是在于汽车；无人车在公共交通中应该扮演什么样的角色，无人驾驶出租车的法规；无人车对其他司机、行人的影响，如何保护这些人。
芬兰
北欧国家芬兰为世界熟知的除了冰雪，还有领先的互联网公司，比如手机品牌诺基亚、以及愤怒的小鸟背后的游戏公司。值得提出的是，无人车高精地图厂商 HERE 原来属于诺基亚公司。2015 年，诺基亚将 HERE 以 28 亿欧元 出售给一个由奥迪、宝马、奔驰组成的财团。
根据芬兰的道路交通法规， 自动驾驶汽车可以到开放道路上测试，不要求有人类驾驶员。
芬兰交通安全局 （Trafi） 表示，欢迎企业联络 Trafi，进行自动驾驶路测。另外，Trafi 将给予各种支持协助，包括帮助自动驾驶车辆获得路测许可与注册。
无人巴士 EZ10 已经在芬兰首都赫尔辛基运行，每辆巴士载客 12 人。
瑞典
发布自动驾驶法规的大部分都是拥有汽车产业的国家，瑞典便是汽车品牌沃尔沃的故乡。
2016 年 4 月，瑞典发布了一份提案，要求瑞典交通局负责向自动驾驶测试车辆颁发许可。申请路测的公司必须解释其可以保证无人车的网络安全，保证用户隐私与个人数据，并且可以防御无人车黑客。
根据一份官方报告，瑞典有一支庞大的自动驾驶车队，由 100 辆 沃尔沃 XC90 组成。
法国
法国为了支持当地的无人驾驶行业，在 2015 年 就宣布了一项名为 Nouvelle France Industrielle （NFI） 的战略，将无人驾驶视为法国未来的基础。
根据这项战略，2015 年 8 月生效的法规要求政府在一年内允许自动驾驶汽车在公共道路上测试，但是，法规也要求路测时必须在工程师的监督下进行，工程师可以随时取得汽车的控制权。
最新的进展是，法国将允许没有驾驶员的无人车进行路测，时间上，最早将在今年实现。
路测之外，法国汽车零件制造公司 Delphi 与出行公司 Transdev 还计划运营无人驾驶出租车和无人驾驶接驳车。
日本
与德国相似，日本是一个汽车大国。2016 年，日本经济贸易产业省成立研究小组，与车企合作，在 2020 年前在公共道路上测试无人车，在 2020 年的东京奥运会上，我们也许就可以看到无人车服务。
2017 年 6 月，日本警察厅正式公布无人车在公共道路测试的 标准 。
标准要求路测企业获得警察厅的许可，因为他们认为无人车与其他车辆一样在公共道路上行驶，因此属于警察厅管理范围。具体来说，车企要向路测当地的警察局提交申请，警察局负责人审核之后给予许可。
无人车仅受一个人控制。无论是无人车驾驶员，还是远程操控员，都必须获得驾照，他们与普通驾驶员承担同样的法律责任。 操控员通过获得的图片、声音判断汽车所在的环境，进行远程控制，车企必须保证在操控员与无人车的信息传输出现问题时，汽车能够停下来。
韩国
2016 年，韩国交通部门颁发了第一个自动驾驶路测牌照，获得方是汽车巨头现代，现代公司计划到 2020 年实现无人车的商业化。
2017 年 3 月，韩国政府修改了自动驾驶路测 法规 ， 允许没有方向盘和脚踏板的无人车上路，并将安全员的数量要求从 2 人降低至 1 人 。
韩国交通部门表示，无人汽车是各种先进技术的结合，比如汽车、人工智能、信息、通信，需要各个部门的合作。
值得一提的是，韩国在 2017 年宣布打造一个模拟城市 K－City，用于自动驾驶测试，K－City 的配置应有尽有，城市有的设施基本都有，预计将配有巴士专用车道、高速公路、自动停车场，还包括幼儿园、学校等，场景设计丰富，目前投入了约 110 亿韩元（约 970 万美元）的预算。
此自动驾驶汽车测试城市将由韩国企业如 SK Telecom、Naver、三星等来使用，而智能手机巨头三星最近才获得批准在该国公路上测试自动驾驶汽车。
新加坡
新加坡在无人车路测方面非常活跃。这个东南亚国家土地面积不大，而且司机不足，因此寄希望于无人驾驶给公共交通带来改变。
2015 年 7 月，新加坡陆路交通管理局（LTA）就已经开始支持无人驾驶汽车路测，提供了一段 6 公里的路段，并在一年后将路测范围扩大至 12 公里。
2017 年 2 月，新加坡交通部第二部长 Ng Chee Meng 表示，陆路交通管理局会出台规定以避免无人驾驶事故：
“第一，无人车必须通过安全评估，证明其上路的资格与能力；第二，厂商必须有而完善的事故应对计划，比如受过培训的人类安全员应该在必要时能够迅速取得对汽车的控制”。
阿联酋
另一个对无人驾驶表现出野心的国家是阿联酋。
阿联酋总理、迪拜酋长谢赫穆罕默德.本.拉希德.阿勒马克图姆（这真的只是一个人）宣布启动“迪拜无人交通战略”，计划到 2030 年，迪拜 25％ 的交通将实现“无人”，大概相当于每年 500 万次行程将不再由人类驾驶员完成。这是世界上比较少的，提出具体时间表的无人驾驶战略。
根据这项战略，迪拜将推出“迪拜无人驾驶挑战赛”，以鼓励国外公司、学术机构、研究中心等在迪拜进行测试。
除了路测，迪拜公路和运输管理局（RTA）已经测试了世界上第一个无人驾驶出租车，名为 autonomous pods（自动驾驶豆荚车）。汽车外形酷似豆荚，几辆车可以根据乘客行程自由合并或者分开。
