IT之家注：“C”指充电倍率，从理论上来看，动力电池支持“几 C”充电倍率即可以在几分之一个小时内充满电。而在实际充电过程中一般以峰值倍率为标准 —— 充电过程中的最大峰值倍率达到“几 C”即可被称作“几 C 超充”。
行业人士分析称，为了实现 6C 充电倍率并兼顾更高能量密度，故不排除采用铁锂 + 三元的混合材料体系，“这是行业中一个新的方向。”
报道提到，从 2022 年的 3C 上车，到 2023 年的 4C、5C 的推出，如今，电动汽车正在“挺进 6C 时代”。这意味着厂商不仅要在电芯材料层级开始改善，还要在电池系统层面进行升级。
材料方面，快充电池不仅要搭配快充石墨、适用于快充的电解液、隔膜等材料，还可以将基础的磷酸铁锂材料和三元材料进行“混搭”使用，均衡性能。
热管理方面，由于充电倍率越高、电池产热越多，因此快充电池需要更强大的冷却系统来抑制温度，保证安全性。具体来看，宁德时代“麒麟电池”架构拥有大面积水冷技术、比亚迪则会采用“冷媒直冷直热”的方式。
另一方面来看，支持超快充的补能设施仍是缺位状态。电动汽车行业对“超充”并没有统一的定义，行业通常将功率 120kW 以上充电桩称之为“超充桩”。如果将超充上升到 4C 乃至 5C 的充电倍率，充电功率则要达到 360kW 以上，4C 超充桩的最大充电功率为 480kW，最大充电电流为 615A。因此，充电桩仍是制约超充
应用的关键因素之一。
不只是这两家“头部企业”，中创新航去年年末也曾表示，公司将在今年四季度量产支持 6C 充电倍率的 46 系大圆柱电池，充电 10 分钟补能 80% 的 5C 电池也将在 2024 年量产装车。
