库存上升和降价有可能只代表着电动汽车市场增长的短期暂停，但可能也释放了一个信号，表明即便美国联邦和各州提供补贴，但如果希望将电动汽车销售在美国汽车市场的占比提升至超过当前7%的水平，依然比预期中成本更高，难度更大。
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北美汽车制造商正在对电动汽车产业进行数十亿美元的投资，但这也将取决于未来几个季度电动汽车市场的表现。如果电动汽车继续供大于求，汽车制造商将不得不在大幅降低价格和利润率，以及放缓生产线投资之间做出选择。
根据市场研究公司AutoForecast Solutions的数据，到2026年，预计将有90多款新电动汽车车型在美国市场面市。分析师表示，许多公司将难以实现可盈利的销量。
根据Cox Automotive的报告，对于通用汽车、福特、现代和丰田等传统汽车品牌的经销商，按照目前的销售速度，它们门店里的库存去化周期已经超过90天。
Cox的数据显示，美国经销商的电动汽车库存超过92000辆，是一年前的三倍多。总体来看，新的汽车库存比一年前增加了74%。
库存积压的电动汽车车型有很多。根据Cox的数据，截至6月30日，通用汽车的凯迪拉克Lyriqs库存去化周期达到50天，低于当前行业平均水平的52天。
通用汽车在声明中称，其电动汽车库存“非常低，同时需求很大”。该公司表示，超过80%的凯迪拉克Lyriqs和GMC悍马电动汽车仍在运往经销商的途中。
通用汽车面临的更大挑战在于，如何加速生产和交付基于Ultium平台的下一代电动汽车。在今年上半年通用汽车在美国交付的36024辆电动汽车中，只有2365辆是基于Ultium平台。该公司的目标是今年下半年在北美生产总计10万辆电动汽车。
Cox的数据还显示，福特F-150闪电和野马Mach-E两款车型的去化周期分别达到86天和113天。
对此福特表示，Cox的数据夸大了这两款车型的库存。福特美国销售分析负责人埃里希・默克尔（Erich Merkle）表示，野马Mach-E的库存去化周期为83天，超过一半的已生产汽车处于运往经销商的过程中。
福特估计，包括运输中车辆在内，F-150闪电的去化周期为58天。不过，福特负责组装电动皮卡的密歇根州迪尔伯恩工厂本月关闭，理由是设备更新。
默克尔表示：“库存水平绝不是很高。”同时，福特正在进一步提升野马Mach-E和F-150闪电的产能，至远远超过当前销售速度的水平。
根据福特投资者关系网站上的数据，今年上半年福特生产了46238辆野马Mach-E，销量为14040辆。福特5月份下调了野马Mach-E的价格。
此外根据Cox的数据，大众ID.4电动SUV的经销商库存去化周期为131天。
大众的美国销售部门在声明中表示，随着供应链瓶颈得到缓解，产量提升，电动汽车在美国的销售近期有所放缓。
不过，大众仍然看到了市场对ID.4的强劲需求，而“市场想要的”四驱版车型供应量仍然不够。大众还提到，“客户的犹豫不决带来了影响，这主要涉及有哪些电动汽车车型可以获得税收抵免的资格”。
目前，在美国生产的ID.4有资格享受7500美元的消费税抵免。
行业官员和分析师警示称，美国电动汽车市场仍处于形成阶段，许多消费者仍在评估电动汽车是否符合自己的需求，同时主要汽车制造商仍在提高产量。
专注于电动汽车行业的投资银行家维塔利・戈罗姆（Vitaly Golomb）说：“市场有自己的发展速度，但许多人在违背规律。同时市面上有太多品牌，让人很困惑。因此，强者将生存下来，其他公司将陷入挣扎。”
特斯拉正利用在电动汽车生产成本方面的优势，通过降价来刺激需求。同时，传统汽车制造商的大部分电动车型都在亏损。
特斯拉、Rivian和其他“新势力”电动汽车公司没有经销商体系，也没有提供库存报告。上周，特斯拉公布的全球市场交货量好于预期。不过，该公司一直在提供各种折扣和激励措施来刺激需求，比如上周晚些时候推出的与老带新推荐挂钩的优惠。
Cox的数据显示，特斯拉的降价以及竞争对手的跟进，将今年第二季度美国电动汽车的平均售价拉低至53438美元，比2022年6月的66390美元下降了19.5%。
在尝试推动电动汽车销售，解决供需不平衡问题的过程中，美国汽车制造商正面临艰难的竞争，以及来自美国监管机构的压力。
美国政府提出的排放规则实际上要求美国汽车制造商在2032年前将销量的2/3转向电动汽车。然而，通用汽车和代表美国大多数汽车制造商的行业协会都表示，这一设想是不现实的。
咨询公司艾睿铂汽车业务联席负责人马克・韦克菲尔德（Mark Wakefield）表示：“降价确实表明，我们在某种程度上处于供需和价格的平衡状态。因此，当预期销量没有实现时，他们就会降价。特斯拉尤其有空间做到这点。”
他还表示，现在就宣布美国市场对电动汽车的需求已进入平台期还为时过早。“我们认为将会呈现出不连续的增长，但增长仍在持续。”
