艾凤杰认为，虽然未来智能化将逐步走向重
应用，轻基础，但现阶段智能化仍处于比硬件、比算力的阶段。国内在AI算法，智能交互技术研究等领域仍为较为薄弱。
众所周知，比亚迪汽车最值得乐道的地方在于旗下新能源汽车的三电系统，而其辅助驾驶系统却常常遭人诟病，甚至有很多车型一年到头都很难看到几次OTA系统更新。
去年6月时，王传福曾在股东大会上表示“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化”。汽车电动化时代，比亚迪通过自研三电技术、汽车芯片、供应链垂直一体化等深厚布局，取得销量爆发，以突破万亿市值完美收官上半场。
在智能化方面，无论是智能座舱系统的整体体验，还是辅助驾驶性能，亦或者细分为主控芯片、AI芯片、操作系统、算法、雷达、摄像头等软硬件方面，比亚迪都还有很长一段路要走。
单论芯片，比亚迪半导体积累多年的制造能力自然可胜任，但自动驾驶芯片难就难在算力，自动驾驶级别越高要处理的数据就越多，所需要的算力也越高，这于比亚迪而言是完全空白的领域，比亚迪的智能化时代才刚刚起步。
今年3月，英伟达宣布，从明年开始，全球最大的电动汽车制造商比亚迪将在其全系列车辆中使用英伟达Drive Orin集中式计算平台，进一步扩大其王朝、海洋系列汽车的多种车型中对DRIVE Orin的使用，将更安全和智能的汽车推向市场。
英伟达和比亚迪都相信，未来的汽车将是可编程的，从基于许多嵌入式控制器发展到高性能集中式计算机——在汽车的整个生命周期内，通过软件更新来交付和增强功能。
英伟达DRIVE Orin是目前市场上性能最强的车用处理器，自去年投产以来便已成为该行业中新一代新能源汽车、
机器人出租车、班车和卡车的首选AI引擎，详情可见IT之家此前报道。
