采埃孚“对于采埃孚而言，中国已经成为全球产品和技术率先推出的重要基地之一和总部职能基地，成为全球创新中心。”近日，全球汽车零部件巨头采埃孚集团董事会主席、首席执行官柯皓哲（Dr.HolgerKlein）在中国发展高层论坛2023年年会上表示。据介绍，2022年，采埃孚中国销售额达77亿欧元，比上年增长10%。采埃孚自1981年进入中国市场，经历了“中国销售”“中国制造”“中国研发”的历史阶段，正朝着“中国引领”的目标奋进。十年前，采埃孚在中国的员工不足6000人，中国销售仅占全球销售的10%。而目前，采埃孚已在中国20多个城市布局了近50家生产企业、四家研发中心、近240个售后服务网点，中国员工人数已经超过2万人，销售额已经占全球的20%左右。
在接受媒体采访时表示，柯皓哲提到，“采埃孚是中国本土市场上可靠的商业合作伙伴，这种可靠来源于我们对中国不断的投资。另外，在保证客户供应方面，我们也提供可靠的支持。过去三年，芯片短缺，我们以较高水平帮助客户解决困难，尽全力令客户满意。”
针对近年来一直困扰着全球汽车行业的“缺芯”问题，采埃孚集团董事斯蒂芬·冯·舒克曼(StephanvonSchuckmann)分析说，为什么在中国的“芯片荒”看上去形势比北美、欧洲更严峻？一方面，中国市场需求的量，即使在疫情期间也没有下跌，尤其是在电动车方面。对芯片量的需求，有可能超过了原先的预计。然而，中国几乎目前还没有成熟的车规级芯片，即使有市场的需求，也不得不依赖于国外的一些供应，“鉴于疫情、地缘政治和经济的阻碍，在中国运营的任何公司，无论是国际还是本地的整车公司，都面临着紧缺。这传递的一个信号是，中国必须要自我发展车规级的芯片。这些芯片的领域覆盖很广，包括能力芯片、控制单元的芯片，甚至是高算力的计算机芯片。”
舒克曼认为，目前，在中国市场上已有厂商研发出少数有一定成熟度的自主芯片，这些自主品牌的产品还在不断地测试当中，预计成熟尚需时日，“其实这样的市场，光有少数企业和产品是不够的，需要全链的开发。”
针对中国市场业务，采埃孚集团执行副总裁、中国区总裁、亚太区运营总裁汪润怡提到，中国市场对速度要求快，一个产品从定型到量产区间的速度与德国完全不同。在德国，主机厂产品生命周期大概是5-7年，而在中国可能会缩短到1-2.5年，“时间上的要求，改变了我们的工作方式。”
她认为，在高级辅助驾驶系统和自动驾驶层面，中国车企也走在前列，这也意味着发展新技术的时候，很可能逐渐要将重心转移到中国和亚太，同时要提高自主研发能力。此外，部分中国客户要求更高、更开放，对待不同的整车公司，要有不同的解决方案，根据客户的要求来量身定制，这在技术高度、复杂程度上，会更具挑战性。
就近期中国车市价格战对供应链的挑战，柯皓哲也谈了自己的看法。
他表示，降本最大的动力来源就是规模经济效益，汽车生意永远是规模经济的生意。如何做到大规模，来达到规模经济效益，就是把生产和运作进行模块化的处理。任何一家主机厂不可能以自己一家的量，去打造很高的规模经济水平。
从产品设计的角度来看，柯皓哲补充说，把一个产品模块化以后，可以把一些产品作为家族式的产品，适用于多个平台、多个客户。中国市场比较分散、有着众多不同的主机厂和品牌，要求供应链在流程、物流等方面做很多标准化，让最终产品适用于更多不同的客户和平台，实现达到降本的目的。
