中新社上海2月1日电(浦帆)五辆长度约17米的重卡以近80公里的时速行驶在上海东海大桥最右侧车道上，这本是东海大桥上常见的运输场景。不同的是，洋山港智能重卡项目五辆重卡互相保持的车距仅约20米，且中间三辆重卡上空无一人。
2月1日，《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新
应用规定》正式实施，《规定》所称的无驾驶人智能网联汽车，是指车内不配备驾驶人和测试安全员的智能网联汽车。今后一旦满足对应需求，相关企业将可以在浦东新区开展车内全无人的智能网联汽车道路测试、示范应用、示范运营、商业化运营等创新应用活动。
洋山港智能重卡项目首席架构师、友道智途智能驾驶中心副总经理张显宏日前接受中新社记者专访时表示，东海大桥至洋山港来回72公里的开放道路涵盖高速公路、隧道、码头等复杂场景，是目前全球最长的自动驾驶商业化运营场景。
“‘真无人’的技术验证实现，实际上为自动驾驶的商业化应用推开了一扇很大的门。”友道智途CEO王瑞告诉中新社记者，浦东新区“真无人”立法，让“无人驾驶”有法可依，将有力助推智能重卡“真无人”商业化运营快速落地和规模化应用进程。
2022年7月18日，洋山港智能重卡在东海大桥上开启首例社会道路自动驾驶“减员化”测试，分阶段开展真实场景下道路无安全员技术验证。在第五届进博会上，洋山港智能重卡获得全球首张智能网联载货车示范运营牌照。2022年12月29日，洋山港智能重卡进入“真无人”阶段，五辆重卡编组，只有头尾车辆有安全员，中间三辆重卡实现真正的“无人驾驶”。
洋山港智能重卡项目安全员谢波原本是一名经验丰富的重卡驾驶员，2019年起正式成为了该项目的安全员。回忆起刚刚就任时的经历，谢波表示：“当时的智能重卡系统还不稳定，作为安全员出车比开传统重卡还要紧张。”
而现如今的智能重卡，在谢波看来已经非常成熟。“港区内的泊车道很窄，老司机想倒车进去都不容易，我们的泊车技术都是跟它(智能重卡)学的。”
据介绍，在东海大桥上的五车编队跟驰自动驾驶运输作业，目前可提升至少40%的通行效率，节省约80%的人力成本。
无人驾驶的安全性永远是技术团队需要攻克的最大难关。张显宏介绍，自2019年运营以来，智能重卡已累积运营里程超470万公里，仿真场景数量规模达到百万级，完成超过16.9万个集装箱自动驾驶真实转运任务。同时，洋山港智能重卡进行了大量的封闭场景测试，并针对极低概率的潜在失效模式，已累计梳理11类、1216条失效模式，形成758个故障安全保障方案。
在距离东海大桥几公里外的友道智途办公室内，记者看到了两台形如“赛车游戏机”的远程操控系统，这是智能重卡的最后一层“安全保障”，系统会实时监管行驶状况，如发生智能重卡无法自动解决的问题，操作员会通过远程操控系统接管车辆，保证行驶安全。张显宏介绍：“自2022年7月开启‘减员化’以来，我们已经累计超16000公里实现‘零接管’，其中主驾无人状态下已连续超过11000公里，到目前为止还没有发生过人为接管的情况。”
“我们会把自动驾驶商业化做得规模更大，将东海大桥场景做深做透，形成上海标准，并向全国乃至全球推广。”在王瑞看来，随着政策法规不断利好，自动驾驶不再仅是打磨技术的阶段，而是真正可以赋能运输行业。“我们将从有明确商业化价值的场景切入，从港口模式向钢铁厂、物流园、矿山推广，从东海大桥走向全场景‘无人化’。”
