今年以来，美股上市的自动驾驶类公司，市值与高峰期相比平均下跌约80%-90%。截止美东时间12月12日收盘，自动驾驶公司Aurora股价为1.13美元/股，与峰值相比跌落近95%；专注于自动驾驶卡车业务的TuSimple、Embark，处境类似，股价跌落都在98%左右。
与此同时，一些车企也在减少高阶自动驾驶领域布局。最典型的代表是大众：一方面，其于今年10月底，刚刚与福特一起宣布关闭所投资自动驾驶公司Argo；另一方面，大众新任CEO奥博穆表示正在重新审核公司自动驾驶汽车计划，推迟Trinity项目中L4级技术落地时间。
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不过短短几年时间，自动驾驶从“黄金赛道”转至低迷。原因很大程度在于：L4级自动驾驶的商业化落地太过艰难，投资者已经失去信心，转而投向更安全、更短期的量产辅助驾驶项目。
在此之下，通用逆势而为，不仅没有收缩旗下自动驾驶公司Cruise，甚至还要加大投资力度。
与福特和大众认为Robotaxi短期内不会盈利不同，通用汽车CEO玛丽·博拉（MaryBarra)）认为，到2030年，该业务每年可产生500亿美元的收入。基于此，玛丽近日表示，预计通用汽车将继续每季度支出5亿美元、每年支出20亿美元用于Cruise扩张。
在车企纷纷倾向“保守”的当下，通用此举显得格外激进。
01软银退出，通用拿下绝对话语权
这不是通用今年来第一次从资本层面表达对Cruise的支持，早在今年初通用即用真金白银进行了表示。
3月18日，通用汽车宣布：增资21亿美元，收购软银愿景基金在自动驾驶公司Cruise中的股份。
本次追加投资之后，通用汽车在原本已是Cruise公司大股东的基础上，持股比例增至八成左右，成为绝对控股股东。本田汽车、微软、沃尔玛集团和普信金融集团等共持有剩余约两成股份。
资料显示，软银愿景基金于2018年通过一笔22.5亿美元的交易首次获得Cruise的少数股权。不过，这笔资金拟分两次转给Cruise，第一笔资金9亿美元已经到账，剩下的13.5亿美元计划在自动驾驶汽车投入商用之后再行支付。
由于商业化慢于预期，Cruise没有等来软银愿景基金的第二笔注资。而通用汽车，在投入21亿美元获得软银愿景基金所持股份之后，还将继续投资13．5亿美元，以兑现此前软银愿景基金所作的承诺。
至此，通用几乎可以说取得了Cruise的绝对话语权，而软银相当于赚了12亿美元退场，不失为一种“双赢”。
软银选择此时退场，一方面是出于自身战略布局需求；另一方面也是因为Cruise自动驾驶技术迟迟无法实现商业化落地。
Cruise的基本路线与Waymo类似，都是采用自上而下的模式，但无路是技术落地，还是商业化部署，Cruise都慢于后者。
早在2017年底的通用汽车投资者会上，通用汽车即宣布计划于2019年实现RoboTaxi在美国商业化运营。然而直至2022年初软银退出，这个计划都未能实现。而Waymo早在2018年即推出了相关业务。
很长一段时间内，Cruise自动驾驶技术一直处于测试运营阶段。在2016年通用入股后，Cruise快速扩大规模，先后收购两家技术和芯片公司，同时开始大幅启动无人车路测和模拟训练。
ΔDMV发布的2021年各自动驾驶公司路测数据
根据美国加州车辆管理所（DMV）数据显示：2021年，Cruise的路测里程为87.6万英里，路测车辆为138辆。仅次于Waymo的567辆实际路测车队规模和232万英里测试里程。
不过，在商业化道路上，Cruise走得很慢。
尽管2021年6月，加州公共事业委员会（CPUC）为Cruise颁发了加州第一张无人驾驶服务许可证，允许其开启商业运营探索。但根据CPUC发布的声明，在乘客乘坐其自动驾驶出租车时，Cruise公司不得收取费用，而且必须提交有关其自动驾驶车辆的季度报告，以及乘客安全计划。
所以，这并不算是真正意义上的商业化部署。
02Cruise迎来无人驾驶商业化落地，但困难重重
有意思的是，在软银退出Cruise之际，后者正在逐步迎来商业化落地。
今年3月，CPUC向Cruise颁发了RoboTaxi商用许可证，允许在提供RoboTaxi服务后收取乘客费用，前提是配备安全员。
在完成对Cruise中软银愿景基金股份收购后，玛丽·博拉表示，此次增资不仅将简化Cruise的股权结构，还将赋予通用汽车和Cruise极高的灵活度，大力推进自动驾驶的商业化
应用并深挖潜力，实现技术的最大价值增值。
于是，Cruise商业化布局加快。
6月3日，Cruise获得加州公用事业委员会颁发的无人驾驶部署许可证，正式开启无人驾驶出租车收费业务，首批投入30辆RoboTaxi。
至此，Cruise成为了美国主要城市中第一家运营无人驾驶的网约车平台，收费标准为8.72美元/2公里，其中车程费为每公里0.5美元、每分钟耗时费0.4美元、基础费用5美元以及1.5%的城市税。据称，这一数字低于乘坐其他出租车的费用。在美国，同样车程优步至少需要10.41美元。
官网显示，Cruise参与运营的车辆是CruiseAV，为Cruise旗下第一代自动驾驶汽车，在雪佛兰Bolt的基础上进行定制而来，其中40%的硬件为自动驾驶所独有，目前已经行驶了数百万英里的城市里程。
为了确保安全性，加州政府在运营地点、时间和速度等方面做了一系列限制：经营范围在旧金山地区；最高时速不超过30mph；运营时间在晚上10点到早上6点之间，不允许在“大雨、大雾、浓烟、冰雹、雨夹雪或大雪”的天气条件运行。
运营一段时间后，今年9月Cruise又宣布，计划在未来90天内将Robotaxi服务扩展至美国亚利桑那州凤凰城和德克萨斯州奥斯汀两地后。
10月底，该公司透露，已开始邀请这两地的潜在用户加入“等候名单”、成为当地首批体验CruiseRobotaxi的乘客。据悉，项目为付费服务，且有可能打破仅在晚上10-早晨6点营业限制，实现全天候营业。
今年12月初，Cruise首席运营官GilWest对外表示，公司计划进入“很多市场”，并在2023年将业务规模扩大到“数千辆”车。
在Cruise的规划中，上述CruiseAV只是一个过渡产品，其最终将运营一台由通用和本田合作开发的无人驾驶出租车Origin。
2020年1月，Cruise在旧金山发布名为“Origin”的无人驾驶汽车，新车没有踏板和方向盘等传统控制装置，由通用、Cruise和本田联手打造。
2021年4月，迪拜从Cruise订购了4000辆自动驾驶班车；同年6月，Cruise获得通用50亿美元的多年期信用贷款额度，开始试量产100辆Origin车。
尽管看上去Cruise无人驾驶落地进展较为顺利，但在实际运用过程中存在诸多问题。
今年5月，CruiseAV商业化运营不久，即有内部员工向加州监管机构匿名举报，Cruise存在故意隐瞒涉及车辆和业务具有潜在破坏性的问题，如安全报告系统仍处于混乱状态。
6月，Cruise再次卷入风波，先后发生两起交通事故。先是其Robotaxi在左转转弯处与一辆迎面而来的丰田普锐斯发生碰撞，导致两人受轻伤；后有十几辆CruiseAV无故停在十字路口致交通瘫痪，直到驾驶员将其驶离。
事后，Cruise回应称，是“技术问题”所致，并进行了Robotaxi的软件更新。
此外，为保证CruiseOrigin未来能够大规模稳定量产，不仅是关注软件，Cruise也在加大硬件投入。
今年9月，Cruise硬件部门主管CarlJenkins表示，公司已为其自动驾驶车自主研发了四款芯片：一款名为Horta的计算芯片，是汽车的主要大脑；一款处理传感器数据的Dune芯片；一款用于雷达的芯片；还有一款芯片将在不久后公布。
上述芯片选用ARM架构，采用CPU+NPU+其他定制核心来组成SoC芯片。据介绍，Cruise正在与一家亚洲芯片制造商合作，预计2025年实现装车。
03更关注辅助驾驶能力，通用期待拉升股价
理想丰满，但现实骨感。
正如上文所言，高级别自动驾驶依然有两大难题尚未解决：一是商业化步履艰难；二是实现难度极大。
通用认同上述观点。
今年9月，Cruise首席执行官KyleVogt在一次会议中坦言，自动驾驶行业已经从“极端乐观”转向“极度悲观”。
因此，Cruise并不过分执着于L4及以上自动驾驶的实现，它甚至要把更多目光放在辅助驾驶上。
实际上，通用一直都在进行辅助驾驶的研发，最核心的产品是SuperCruise，该系统配备了前置单目摄像头、6颗毫米波雷达（1长距和5短距）以及MobileyeEyeQ3芯片的硬件设备，在凯迪拉克车型搭载。
与其Robotaxi商业化落地相似，Cruise的SuperCruise发展速度也十分缓慢，仅凯迪拉克少量车型搭载，且没有NOA等高阶功能，与特斯拉的AutoPilot存在明显的代际差异。
通用也意识到了这一点。
或许说，正是出于赋能内部车型考虑，通用会在去年底、今年初，释放出一连串大动作。除了上文所述收购软银股份外，还迫使时任CEODanAmmann离职。
据彭博社报道，此前Ammann对于Cruise的后续发展：一方面，希望先专注于开展Robotaxi业务，然后再去分配资源；另一方面，期待尽早上市，获取更多资金和自动驾驶Kaiyun官方网站app登录 。
Barra则观念相左。她希望Cruise能够保留在通用内部，短期内不独立上市，这样，通用汽车将在拥有其高额估值的同时，也能实现自动驾驶技术共享，帮助企业增强产品力。
于是，Cruise创始人KyleVogt回归CEO一职，他的下一阶段任务，不止要考虑Robotaxi，更要加快辅助驾驶落地，或许在未来很长时间段，实现Cruise对通用汽车内部赋能更加重要。
通用在辅助驾驶领域最新的产品是UltraCruise，该系统于CES2022上发布，将支持高速公路变道和高速出口匝道辅助驾驶等功能。
资料显示，UltraCruise是基于高通SnapdragonRide平台打造的系统。软件方面由通用汽车内部开发定义；硬件方面则是由通用汽车和高通公司共同开发的5纳米级新计算架构提供。
感知方面，通用汽车依然选择的是更稳妥的激光雷达路线，在布置了多个摄像头和毫米波雷达的同时，该系统还在挡风玻璃后面集成了一颗激光雷达。
通用方面称，UltraCruise的目标是实现在95%的驾驶场景下脱手驾驶，不过其依然是L2级自动驾驶。
相比此前的保守，在UltraCruise推出之际，通用汽车显然要加快智能辅助驾驶上车。
根据规划，UltraCruise将从2023年开始部署，首先搭载在凯迪拉克旗舰纯电轿车Celestiq上。未来，SuperCruise将进一步下沉到更多主流车型。
在被通用收购之初，Cruise希望抱有独立性，这也是其引入软银等投资者的原因。正是因为此，从2016年至今，Cruise对于通用汽车来说，技术加持并不算大，花销倒是越来越多。财报显示，今年前三季度，Cruise已经累计亏损14亿美元。
显然，MaryBarra期待Cruise能够给以回报。在掌握后者绝对控制权后，可以预见，MaryBarra不会只盯着遥遥无期的Robotaxi，她期待借助Cruise自动驾驶技术积累，反哺量产车型，从而提升财报数据，拉抬通用股价。
毕竟，作为一家百年老字号车企，无论是产品，还是股价，被新贵特斯拉“吊打”的感受，通用应该不喜欢。
