10月13日，大众集团发布公告表示将通过旗下软件子公司CARIAD与北京地平线
机器人技术公司(下称地平线)成立合资公司进一步推动技术本地化。
大众表示该合资公司将由CARIAD持股60%，狼堡方面则将注资约24亿欧元，交易预计将在2023年上半年完成。大众集团将以此加快面向中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程。
大众汽车集团(中国)董事长贝瑞德(Ralf Brandstaetter)表示：“中国市场充满活力，是集团在全球最重要的业务区域。本土研发将赋予我们更多的自主权，进一步巩固我们在中国汽车市场中的领先位置。”
CARIAD始终是大众的心病
此前包括《德国商报》、《德国经理人杂志》以及彭博社等媒体均已经报道，大众方面已决定与地平线达成合作，但未就具体投资金额达成内部共识。彭博社援引集团内部人士消息报道，投资金额大约在10亿欧元量级，而《德国商报》等媒体则从大众监事会处获悉投资金额将翻倍至20亿欧元量级。
10月13日，大众集团监事会在就集团数字化问题进行协商之后最终批准将投资额定在24亿欧元。
成立于2015年的地平线主要从事边缘人工智能芯片的研发，也是中国国内首家实现车规级人工智能芯片前装量产的企业。在与大众进行可能的合作协商之前，地平线已经与包括比亚迪、奇瑞、长城、上汽乘用车、理想、哪吒等国内多家汽车企业达成战略合作，而地平线目前的国际合作伙伴主要包括汽车芯片巨头恩智浦以及零部件巨头大陆集团。
自在前任首席执行官赫伯特·迪斯的主导下创立了负责全集团车载软件研发的子公司CARIAD之后，该子公司长期以来始终是大众的心病。始终落后的软件交付进度以及在中国市场迟迟无法本地化的CARIAD被视为大众ID.家族在华表现不及预期的原因之一。
2021年全年，大众ID.家族5款车型在华共计销量70625辆，不及集团高层预期的8万至10万辆的目标。
该数字与ID.家族在全球范围内的表现也形成了鲜明的对比。去年大众集团旗下基于MEB平台的主要电动车型全球销量ID.3为75500辆、ID.4为119600辆、奥迪e-tron为49200辆、斯柯达Enyaq iV为44700辆。中国市场7万余辆的销量在累计28.9万辆的全球销量中的占比，显然低于其燃油车型中国市场在全球销量中的占比。
如果考虑到ID.5登陆欧洲本土市场的时间点甚至还晚于中国市场，以及大众集团在海外还有e-Up等走量电动车型在售，大众电动攻势在华的表现无疑是集团的一块短板。
8月1日方才走马上任的贝瑞德就曾多次表示，中国消费者对于车载软件的要求远高于欧洲消费者。即便是不考虑大众至今几乎鲜有建树的自动驾驶功能，以大众集团工会主席丹妮拉·卡瓦洛为代表的德国人至今对车载软件和生态的印象仍停留在“中控屏幕里集成卡拉OK”这一刻板印象。
地平线的角色
除了德国人在软件领域缺乏想象力之外，大众在软件基础设施上无法达成统一化也是造成大众车载软件入华不顺的重要原因。自从迪斯宣布的CARIAD将把自有代码比例提升至60%彻底流产之后，日益在软件研发工作和研发平台问题上求助硅谷企业的大众已经形成了对微软和亚马逊的依赖。例如大众的汽车云VWAC几乎完全围绕着微软的Azure云平台展开，而大众全球范围内的百余座工厂数字化则依赖于亚马逊AWS云平台。
不过由于CARIAD中国的人员缺乏、研发能力薄弱以及全球云平台无法通用等因素，即便不考虑软件本土化的二次研发，仅仅是将软件版本移植至中国市场，CARIAD中国也存在进度落后。
4月28日，大众正式宣布建立CARIAD中国子公司，该公司不仅是CARIAD在欧洲之外的第一家子公司，还将扩大研发队伍一倍至1200人，其中90%以上为本土软件Kaiyun官方网站app登录 。
不过对于更擅长处理系统研发和适配的CARIAD而言，这并没有完全解决大众在自动驾驶领域落后的问题。
今年2月，大众曾传出将以数十亿欧元收购华为自动驾驶部门，之后有传言挖走了以苏菁为代表的华为相关部门的大批员工。5月5日，已经自知无力解决自动驾驶问题的CARIAD总部也宣布选择高通公司作为自动驾驶系统级芯片(SoC)供应商，旨在实现辅助驾驶和最高达L4级别的自动驾驶功能。
如果再考虑到大众曾经以26亿美元的价格与福特合作并注资自动驾驶算法公司Argo AI、与博世集团达成战略合作开发通用软件平台以集成自动驾驶算法、以及9月初与大陆集团合作开发软件中间件等一系列密集的合作，这均意味着迪斯时代的软件自研道路并没有走通。而刚刚履新不久的新任首席执行官奥博穆(Oliver Blume)则在上任之初便确立了重新回归与供应商们建立良好关系的基本路线。
而如今选择地平线作为中国市场的芯片合作方无疑是大众在自动驾驶领域的又一次大手笔，也是重新回归依托产业链加速转型的一步。
值得一提的是，地平线与大众达成合作并将建立合资公司一方面是大众试图进行本地化研发的举措以及中国自动驾驶芯片公司前进的一大步，而在另一方面，地平线在大众体系之中也充当着制衡高通的B点供应商的角色。
早在大众选择高通作为自动驾驶芯片供应商之前，梅赛德斯-奔驰和宝马已经率先分别与英伟达和高通达成了合作关系。但是由于汽车企业既缺乏其他选择余地，在财务和资金能力上又远逊色于美国科技公司，因此两家企业与英伟达、高通的合作并非传统意义上的整车企业与一级供应商的垂直关系。极其弱势的整车企业不得不向科技公司让渡大量权力，其中就包括英伟达将直接从奔驰手中分走自动驾驶收入的40%，而高通与宝马的合作虽然未公开细节，但已经涉及自动驾驶销售的高通必然在合作关系之中更加强势。
不愿被高通“拿捏命运”的大众则希望通过与大陆集团合作研发软件中间件以避免对高通的过度依赖。与此同时，地平线的第三代产品征程5芯片事实上也多被外界看成英伟达Orin芯片的替代选项。包括理想和比亚迪在内的中国新能源造车企业在选择了地平线的同时也使用英伟达Orin作为A选项。
