其中的大多数船只，主要从亚洲出发，等待进入洛杉矶和长滩这两个已经很拥挤的港口，卸下数以万计的集装箱，里面塞满了各种商品。
这两个港口是美国最大的港口建筑群，美国30%以上的海运集装箱货物都要经过这里。把货物从船上吊到岸上，再吊到运往目的地的车上，是国际码头和仓库联盟（ILWU）的码头工人们每天的工作。该工会代表着西海岸上下29个港口和码头的22000多名码头工人，在南加州圣佩德罗湾沿岸的12个港口，约有1.3万人受雇。
现在他们陷入了困境，自5月初以来，ILWU与太平洋海事协会（PMA）的合同谈判陷入僵局，该协会代表着70家航运公司、港口和码头的运营商。ILWU合同于2015年生效，于今年7月1日到期。虽然谈判仍在继续，但双方在6月中旬联合声明“双方都没有准备罢工或停工”，至少缓解了对加剧港口持续积压的担忧。
作为典型的劳资谈判，工资是一个问题，不过根据PMA的数据，ILWU成员是全国薪资最高的工会成员之一，平均年薪加上福利为19.5万美元。更有争议的是集装箱装卸机械自动化问题，这是世界各地港口和码头的一个新兴趋势。
PMA希望扩大之前达成的协议，使用远程控制的起重机，对集装箱在船舶、码头、牵引车拖车和轨道车之间的搬运位移进行操作。
该协会在5月份发布了一份相关研究报告称，“自动化程度的提高将使西海岸最大的港口保持竞争力，促进货运和就业增长，并减少温室气体排放，以满足严格的当地环境标准。”6月30日发布的一份由经济圆桌会议（EconomicRoundtable）准备、ILWU的海岸沿岸分部担保的报告对PMA研究中的许多观点提出了质疑，特别指出港口自动化会减少工作岗位。
“我们经常认为技术和自动化是进步的同义词，但在研究了世界各地港口的证据后，这不是一个赢输的问题，而是对工人和美国公众都是一个双输的问题。”这些不同的报道不仅记录了ILWU和PMA之间正在进行的合同谈判，而且更广泛地重新讨论了支持和反对自动化的观点，这些观点可以追溯到18世纪末美国工业革命的开端，当时机械化的纺织厂开业，大批工人被清洗。
三个世纪过去了，机器取代人类的问题继续影响着几乎每一个商业部门。在海港和码头作业中，最基本和最普遍采用的自动化是表格、数据、记录保存和其他行政功能的计算机数字化。这种创新已经取代了手工书写或输入此类信息的职员，但也创造了新的IT工作岗位。就像电子医疗记录在医疗保健行业已变得无处不在一样，过程自动化在航运行业已成为标准。
自动化集装箱装卸和运输设备的实施，包括操作软件，以及最近的增强现实和虚拟现实技术，都是相对新兴的。
2020年，联合国贸易和发展会议（UnitedNationsConferenceonTradeandDevelopment）表示，全球有939个集装箱港口。然而，根据国际运输论坛的一份报告，去年只有大约53个港口实现了自动化。它们大多是在2010年代以后出现的，其中超过一半位于亚洲和欧洲。全自动终端和半自动终端是有区别的。
完全自动化指的是处理集装箱的各种设备，主要是起重机和牵引车。它们不需要人工操作，而是由控制塔、监控屏幕和摄像头中的人员远程操作。虽然码头工人可能需要手动将起重机的钩子固定在集装箱上，或将集装箱固定在卡车底盘或轨道车上。半自动化码头一般有遥控起重机和人工牵引车。1993年，鹿特丹的荷兰综合港口成为第一个引入机器自动化的港口，并从此成为全自动码头的典范。今天，世界上几个最繁忙的港口都有一定程度的机器自动化，包括上海、新加坡、安特卫普和汉堡等。由于种种原因，美国的运营商在自动化方面一直进展缓慢，但工会的抵制仍是主要原因之一。2002年，在为期10天的停工后，ILWU同意采用计算机数字化。2008年，该工会同意，运营商可以自行决定实施机器自动化，作为交换，该工会的养老基金和其他退休福利增加了近9亿美元。西海岸码头工人也有一个重要的财务安全网。目前的劳动合同包括一项工资保障计划，如果符合条件的ILWU成员因任何原因无法获得全职工作，则可确保每周获得多达40小时的收入。该协议可以一直持续到退休。2016年，洛杉矶的TraPac码头成为美国第一个完全自动化的港口。
最近，洛杉矶APM码头和长滩LBCT码头的部分设施也实现了全自动化。在最新一轮谈判中，ILWU要求运营商推迟圣佩德罗湾港口的进一步自动化。它的反对意见在经济圆桌会议的报告中列出，PMA的报告也提出了反对意见。到目前为止，双方都没有做出让步，并且在谈判期间都对媒体进行了封锁。与此同时，在东海岸有三个半自动港口，两个在弗吉尼亚州的诺福克，一个在纽约港和新泽西州巴永的新泽西码头。这些设施的码头工人是国际码头工人协会（ILA）的成员，该协会代表着东海岸和墨西哥湾港口的近65000名成员。
ILA不是ILWU谈判的一部分，但同样反对进一步的自动化。码头工人工会保护其成员的工作是再正常不过的事。有研究表明，在2020年和2021年，自动化每年在LBCT和TraPac减少572个全职工作岗位。同样，港口和码头运营商希望通过自动化来提高效率和生产力，尤其是在未来货运能力有限、卡车司机装卸集装箱需要长时间等待的大运量港口。运营商认为，通过对现有工人进行再培训和提高技能，使其能够运行自动化系统，从而提高工资和安全性，可以弥补工作岗位的减少。事实上，PMA正在为ILWU的工人建造一个2万平方英尺的培训中心。
此外，数据分析师和软件开发人员等与技术相关的新职位也需要填补。加州大学伯克利分校公共政策教授、PMA报告的合著者迈克尔·纳赫特(MichaelNacht)说：“人们担心自动化会伤害工会工人，这是可以理解的，但它不会导致大量失业。”他援引麦肯锡公司和麻省理工学院分别发布的关于自动化的报告：“对数据的直接比较显示，自动化和非自动化工厂的工人数量相同。”另一方面，从成本效益分析来看，并不是每个终端都适合自动化。无论是改造现有码头堆场还是重新建造，在新设备和基础设施上的前期资本投入可能高达数十亿美元。根据港口的地理位置、货物类型和进出集装箱的数量，改进手动操作系统可能更划算。
历史证明，全球所有行业的自动化都是一股不可阻挡的力量，因此未来5到10年，自动化在港口和码头的扩张似乎是不可避免的。某码头运营公司的一名高管表示：“新冠肺炎疫情暴露出，港口内外的一些供应链环节是多么脆弱。对于我们来说，要成为负责任的服务商，我们需要更多的弹性，而自动化可以做到这一点。希望我们能通过ILWU和PMA的合同谈判)共同找到出路，为每个人创造更好的条件。这将是一个很好的结果。”
