无独有偶，近日，美国交通部国家公路交通安全管理局(NHTSA)发布了最终版的《无人驾驶汽车乘客保护规定》(Occupant Protection Safety Standards for Vehicles Without Driving Controls)，不再要求全自动驾驶汽车配备手动驾驶控制系统以用来满足碰撞标准。这意味着，美国未来的全自动驾驶汽车将不再需要配备传统方向盘和传统制动或油门踏板等手动控制装置，方向盘、转向柱，这些伴随汽车工业百年的重要元素，已不是未来汽车形态的必需品。
显然，作为新一轮人工智能革命的两大领军国家，中美产业界对汽车未来形态发展方向的认知不谋而合：没有方向盘、没有转向柱的机器人形态。
在产业领域，美国的特斯拉、Waymo等公司独树一帜，中国的公司同样已经做好了准备。以小鹏、集度为代表的造车新势力也在不断加码对智能驾驶与线控底盘等技术的研发，以“汽车机器人”为产品理念的集度，更在前不久官宣了汽车机器人线控底盘前沿技术的最新动向。
线控转向：中美尚在同一起跑线，特斯拉Cybertruck能否与集度汽车机器人同年交付?
不难发现，从监管政策到产业实践，无不将实现线控转向、取消方向盘作为汽车未来形态发展的典型特征。“无方向盘”自然容易理解，作为科幻电影里的经典画面，“无方向盘”对智能载具发展的意义不言自喻，而线控转向这个在大众看来还很陌生的技术，又是缘何得到了业界的一致关注呢?
答案还是自动驾驶。
如果说取消方向盘是实现自动驾驶的“面子”，是智能车辆向大众展示其智能驾驶能力的镜子;那么线控转向就是安全实现自动驾驶的“里子”之一，是自动驾驶车辆不可不练的重要“内功”。
线控转向，即取消了转向盘与转向轮之间的机械连接，完全由电信号控制转向。它摆脱了传统转向系统通过转向器等一系列机械连接传递到转向车轮实现转向的各种限制，不仅具有操纵性、稳定性能更优的特点，更可通过解耦，根据自动驾驶的转向要求，实现脱离方向盘的独立转向。
用人话说，当汽车实现线控转向后，就不再需要人工智能算法模拟人类操作、通过操纵转方向盘实现转向，可以直接让车辆转向完全由控制算法决定，让自动驾驶系统直接向转向系统发出指令，完成车辆变向。
从设计角度来看，线控转向也意义非凡。它不但可以让设计者自由设计汽车转向的力传递特性，也可以设计汽车转向的角传递特性，给汽车转向特性的设计带来无限的空间，是汽车转向系统的重大革新。而且线控转向还将折叠方向盘的落地成为可能，延展了智能座舱的想象空间。可以说，无论是技术角度还是产品角度，线控转向系统都被认为是未来智能汽车急需掌握的一项核心技术。
正因如此，线控转向也早已成为特斯拉、小鹏、集度这样的新造车技术领导者的兵家必争之地，而即使是只有少数头部企业竞速的战场，这项技术也并不是一朝之功。
尽管特斯拉从2020年下半年被传出正在进行线控转向和制动技术的研究，但截至目前仍然没有完成，特斯拉CEO马斯克更在去年六月公开表示，特斯拉的线控转向系统还要几年才能投入市场。因此，尽管盛传特斯拉将在2023年推出的纯电动皮卡Cybertruck上使用线控技术，但外界还是对特斯拉能否如约量产线控转向车辆充满怀疑。
而中国智能车产业却在线控转向落地领域走在了前列。除了小鹏，作为技术实力最为深厚的互联网造车企业，上市就直奔L4级自动驾驶的新造车品牌集度也在创立不久即正式启动线控转向研发项目，与采埃孚展开战略合作，研发更适合汽车机器人的智能底盘技术。
据了解，该底盘方案不仅包含了对线控底盘的升级，也希望通过全新的底盘技术实现从底盘到智能座舱的联通，同时实现自动驾驶安全冗余的升级。这一次关于线控转向的量产竞赛，中国企业要和特斯拉并驾齐驱。毕竟，你永远不要怀疑中国技术企业的工程落地能力。
取消方向盘：量产实现尚需政策许可，技术率先卡位才能占据商业化先机
提及上文提到的集度“汽车机器人”，就不由回顾同样出自美《无人驾驶汽车乘客保护规定》的“允许取消方向盘”新规。作为该规定中最吸引人眼球的变化，美国的该项政策，可以说为完全自动驾驶汽车在美发展扫清了一道重要的政策阻碍。
无论短期内政策和市场因素如何影响，长期来看，汽车标配“取消方向盘”已经是未来定局。只有率先完成L4自动驾驶技术突破、预留L4自动驾驶量产能力的造车企业，才能在未来政策松动的新形势下，保持产品力领先的优势地位。因此，新势力造车企业无不加快了对无方向盘自动驾驶汽车的前沿布局。
拥有cruise这一自动驾驶王牌的通用汽车，自然充当起了去方向盘的“急先锋”。就在2月份，通用汽车公司及其自动驾驶技术部门Cruise Origin就向NHTSA提出申请，要求允许生产没有方向盘或刹车踏板等人类控制装置的自动驾驶汽车，随着NHTSA新规的落地，相信在不久的将来，也许通用的无方向盘自动驾驶车辆就会面世。
而意欲一统新能源汽车江湖的特斯拉自然也是当仁不让。早在2019年，特斯拉就发布了一款没有方向盘和踏板的汽车图片，并表示目标是在两年内推出这样的汽车。 而在去年外媒爆出的神秘车型“Model 2”消息中，也有信源宣称马斯克在内部会议中表示新车会是一款纯粹的FSD自动驾驶车型，并很有可能取消车辆的方向盘和踏板。不仅如此，除了对Model 2的描述，流言中还有模有样的泄漏了马斯克反问员工“我们希望这辆车配备方向盘和踏板吗?”的灵魂发问，言论真假且不论，倒也符合大众对于马斯克“技术狂魔”印象。
然而，无论是通用还是特斯拉，在新的国际环境下，高度依赖精密数据的自动驾驶技术必然拥有国界限制。在可以预见的未来中，美国车企“无方向盘”设计车辆无论产品完成度和自动驾驶安全性如何，都必将在中国经历艰难的监管大考。
想在中国乘坐“取消方向盘”的自动驾驶车辆，还是要看中国企业。
回到中国，就必须要回顾在之前曝光的集度“汽车机器人”概念车的内饰图。在设计图中，我们不难发现若隐若现的中控位置似乎已经没有了方向盘。或许可以大胆推测，以“汽车机器人”、“产品具备L4级别自动驾驶能力”为研发目标的集度，已在研发之初就做好了未来取消方向盘的准备。当然，受限于政策因素，该设计方案大概率是集度立足未来的前瞻储备，量产中还是会加上方向盘。但更重要的是，在技术导向型的智能车行业中，如果没有立足高远、着眼于全自动驾驶车型的研发，那也必然难以在未来跟上对手的步伐。显然，关于技术前瞻性，立志制造“汽车机器人”的集度做的非常优秀。
与直接研发高阶线控转向技术一样，集度的技术是有底气的——有百度Apollo自动驾驶技术以及AI能力的全面赋能，以及吉利供应链资源等先天优势，集度从一开始就立志于打造在产品形态以及产品体验上都有颠覆式创新的“汽车机器人”，并将“自由移动、自然交流、自我成长”三大产品理念贯穿研发始终。
根据集度对汽车机器人的定义：第一，汽车机器人拥有L4级别的自动驾驶能力，可自由移动; 第二，人车交互及语音语义的精准识别，让车与人能“自然交流”，理解用户情绪，实时响应用户需求; 第三，汽车机器人可以根据用户的使用习惯来进行自我的学习和迭代不断优化自动驾驶及智能座舱体验，实现“自我成长”。
这其中，“自由移动”也就是汽车机器人拥有L4级别的自动驾驶能力、可自由移动，实现转向、加减速、监控环境、应答事件、变道判断、转弯以及转向灯的使用等领域的自动驾驶。
当然，受限于政策管制，L4级别自动驾驶车辆目前还不能在我国道路自由行驶。然而，作为自2018年开始加速推动自动驾驶道路测试、载人示范牌照等政策制定的全球自动驾驶政策先行国度，国内政策对推行自动驾驶汽车的决心不可谓不大。以集度为代表的互联网造车，必须全力推进自动驾驶量产技术的研发，只有实现高端技术卡位，才能在可预见的未来中保持产品竞争力。毕竟，从来都是降维打击易，技术升维难，市场不会等那些在发令枪枪响之后再准备起跑的企业。
后记：去方向盘、去转向柱只是技术引导，汽车进化形态终将归于机器人
最后，NHTSA推出的历史性新规固然是自动驾驶汽车发展的里程碑，但我们也不要忘记，站在历史的角度分析，它也许只是智能车发展大历史中的一个先声。
作为服务于人的工具，未来的汽车除了取消方向盘、转向柱之外，必然还将与彻底改变人类历史的智能手机一样，带给人类更多的智能出行体验，这又与集度汽车机器人“自由移动、自然交流、自我成长”的理念不谋而合。用中国工程院院士李德毅院士的话来翻译，就是：“未来汽车将是轮式机器人，不仅会开车，还会学习、交互、有个性和悟性。”
总而言之，集度提出的“汽车机器人”汽车形态也许乍听之下有些新奇，如果不能完全理解，你也可以暂且在目前先把它理解为一个可以“无方向盘、无转向柱”的智能汽车，虽然不准确，但是便于理解。高度智能汽车、自动驾驶智能汽车，无论现在称它为什么，你在未来还是要把这个形态称之为“汽车机器人”。或许由于法规原因，集度的量产版本汽车机器人依旧有方向盘，但“汽车机器人”的理念，已经走在了前列。
历史总是惊人的相似，别忘了，在一百多年前，我们曾把火车头称为“铁马”，把汽车称为“无马马车”(Horseless Carriage)。
