2017 年 12 月 18 日 ，北京市政府率先出台了自动驾驶路测的指导意见和实施细则，今天（3 月 1 日），上海却领全国之先，由市经济信息化委、市公安局、市交通委共同发布了《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》（以下称《管理办法》），并发放了第一批智能网联汽车道路测试号牌，上汽集团和蔚来汽车成为首批取得开放道路测试资格的两家企业。
通过道路状况评估，上海市政府在嘉定区划出了一段 5.6 公里的路段，用以支持自动驾驶企业和机构的公开测试，其中包括博园路墨玉南路至安研路路口的 2.7 公里路段，博园路安虹路至安智路路口 0.9 公里的路段，以及北安德路安礼路至安智路路口的 2 公里路段。
今天下午，取得“沪N5598试”和“沪N5590试”两张测试牌照的上汽名爵 GS 与带着“沪N5596试”牌照的蔚来 ES8 在上海汽车会展中心特地向媒体进行了展示。三张测试牌照标明的有效期均为 2018 年 5 月 29 日。
从产业发展状况来讲，上海进行开放道路测试的客观条件也已经相对成熟，早在 2016 年 6 月，嘉定区就建立了全国首个智能网联测试示范区，支持封闭场景下的自动驾驶路测，整个园区从场地到网联设施都已经较为完善，也吸引了相当一批自动驾驶企业。
此次的《管理办法》由市经济信息化委、市公安局、市交通委联合制定，在具体执行上，三方将共同成立上海市智能网联汽车道路测试推进工作小组（以下称“推进工作小组”），负责该办法的实施、监督和管理，包括审核测试主体提出的道路测试申请、颁发智能网联汽车道路测试通知书和临时行驶车号牌、组织开展道路测试检查与相关评估工作等。
另外，上海市制造业创新中心（智能网联汽车）受推进工作小组委托作为第三方机构，受理测试主体提出的测试申请，对智能网联汽车道路测试过程中的相关数据进行采集和分析，并将相关数据接入推进工作小组的官方数据平台，形成测试分析报告，但这些数据和报告是否向公众公开，则没有进一步明晰。
申请准入
与北京市的测试要求一样，上海此次出台的新规同样要求申请牌照的测试主体须为中国境内登记注册的独立法人，并且，后者需要建立测试车辆的远程监控数据平台，对测试车辆进行实时远程监控，并按照要求接入第三方机构的数据平台。
监控装置需监测车内驾驶人驾驶行为、采集车辆位置以及判断车辆是否处于自动驾驶状态等，并向第三方机构数据平台实时传输相关数据。
同时，测试主体要为申请道路测试的车辆购买每车不低于 500 万元的交通事故责任保险，或提供不低于 500 万元的交通事故赔偿保函。
在具体的能力考核上，测试主体需在第三方机构指定的封闭测试区内，按照测试评价规程进行相应测试项目的实车试验，每个测试项目有效试验次数不少于 30 次，测试结果达标率不小于 90%。
测试项目则包括限速信息识别及响应、车辆碰撞自动紧急制动、道路弱势群体碰撞自动紧急制动、车道保持控制、网联通信等 17 项内容，测试主体从中抽取一部分通过考核即可。
之后，推进工作小组向通过审核的测试主体颁发智能网联汽车道路测试通知书、测试标识及临时行驶车号牌，明确测试车辆、测试周期、测试路段、测试驾驶人、测试项目，并定期向社会公布。
单个测试主体申请进行道路测试的车辆原则上累计不得超过 5 辆，每辆测试车对应固定的临时行驶车号牌，测试周期一次不超过 6 个月。此外，测试主体要在测试周期结束后 1 个月内向第三方机构提交测试总结报告。
测试管理
上海汽车城是此次“工作推进小组”和“第三方机构”的重要参与者，在接受雷锋网 · 新智驾采访时，上海汽车城董事长兼总经理荣文伟表示，5.6 公里的指定路段只是开始，之后很快还会有更多测试路段逐级开放。
测试主体要申请更复杂的道路测试，需要提交前一级道路测试环境评估报告，经推审核通过后，才可继续下一级道路测试环境的相关工作。
不过，在关于自动驾驶的分级中，《管理办法》中并没有沿用眼下比较通行的 SAE 标准，其自身对驾驶等级的界定也相对模糊了很多，比如其提到：“智能网联汽车自动驾驶相应级别包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。有条件自动驾驶是指系统完成所有驾驶操作，根据系统请求，驾驶人需要提供适当的干预；高度自动驾驶是指系统完成所有驾驶操作，特定环境下系统会向驾驶人提出响应请求，驾驶人可以对系统请求不进行响应；完全自动驾驶是指系统可以完成驾驶人能够完成的所有道路环境下的操作，不需要驾驶人介入。”这之中，车辆向驾驶人提出响应请求，驾驶人可以不进行响应的高度自动驾驶功能，就有些让人捉摸不透。
测试驾驶人与事故责任认定
自动驾驶车辆在测试中需要有安全员坐在方向盘后面准备随时接管车辆，在此称为测试驾驶人。对测试驾驶人的资格认定，《管理办法》中也进行了详细的定义，除了一般的驾驶能力要求之外，测试驾驶员必须经过测试主体的自动驾驶培训，具备 50 小时以上自动驾驶系统操作经验，且有 40 小时以上关于相应申请测试项目的驾驶经验。
对测试驾驶人的能力要求，荣文伟做了一个具象的描述：“如果刚拿到驾照的驾驶员水平是 1 的话，测试驾驶员的驾驶水平应该是 10。”
《管理办法》中规定，测试车辆在道路测试过程中发生交通事故时，测试驾驶人需要立即停止测试。同时，测试主体应当在事故发生后 24 小时内向第三方机构提交道路测试交通事故报告，再由第三方机构上报推进工作小组。
在事故责任认定上，则基本依循普通车辆的责任认定规则。如果是这样的话，则可能如之前很多业内人士所说，测试驾驶人将在车辆自动驾驶中承担较重责任。
基础设施改造
在美国，自动驾驶路测基本以企业为主，政府负责批准、监督等工作，很少在道路基础设施上做特别投入。上海的智能网联道路测试则有很大不同。根据荣文伟介绍，在这 5.6 公里的道路上，管理部门特别加装了针对智能网联汽车的红绿灯，可同时支持 DSRC 和 LTE-V 方案与车辆进行实时通讯，自动驾驶车辆在 500 米之外便可接收红绿灯的变灯信号。同时，道路周围也有特定摄像头监督车辆运行状况。
总的来说，相对国外自动驾驶公司独力发展的状况，中国更多是政府与企业共同投入，协同推进，在发展自动驾驶技术的同时，拉动智能网联基础设施的改进。
为什么是上汽和蔚来？
荣文伟表示，在首批牌照发放之前，进行资格申请的企业已经超过 20 家，上汽和蔚来之所以率先入选，在于其之前在上海智能网联封闭测试区都已进行了近百公里的测试，充分满足此次新规的测试需求。
其实，两家企业也都申请了加州的路测牌照，在美国同步进行着自动驾驶测试。上个月，配备 L2 自动驾驶功能的 ES8 首次曝出加州的路测照片；而早在 2017 年 5 月，具备自动驾驶功能的上汽名爵 GS 就已经开上了加州的街道，另外，2018 年，上汽还将推出首款商业化量产智能网联汽车，配备自主泊车等特定场景下的智能驾驶功能。
“较劲”的京沪
虽然不知道是否有争抢首发时间点的原因，但若对北京和此次上海发布的路测规程进行比较，北京市的政策新规明显要详备许多。比如在限制车速、特殊天气、过限宽门、窄路掉头等场景，北京市新规中都做了详细规定，在测试能力评估的执行细节上，北京市的规定也明显更为详尽具体。
此次路测新规发布后，雷锋网 · 新智驾也收到了众多业内人士的反馈，智行者 CTO 王肖博士表示，作为从业者，其最关心的仍是取得上路牌照的能力测试，即领取驾照前的交管局考试。
“从技术环节来讲，北京要求在管理机构认可的封闭场地中进行不少于规定里程与规定场景的测试；上海要求在第三方机构指定的封闭测试区内进行实车试验，每个测试项目的有效试验数不少于 30 次，测试结果达标率不小于 90%。都是牌照测试，北京和上海实施的却是两套不同的方案，可见目前对于自动驾驶的能力考评，国内尚无一套公认的标准和方法。”
同时，王肖博士也给出了自己的几点建议：首先，资格测试是入门考试，而非竞技比赛，是广义上开发能力与实力的评估，而无关狭义上的商业、产品及成本约束；建议重点把控系统层级功能实现，而非关注功能的技术实现手段和形式；结合自动驾驶技术特点设置考题，而非直接采用机动车驾校考试科目；重点考察关乎行车安全的基础能力，而非涉及交通场景的智力水平。
此外，在雷锋网 · 新智驾的线上交流群里，我们也看到了诸多讨论，比如，身为互联网从业者的李柯陆便提供了另一个视角：“从目前的信息发布来看，将此次上海的开放道路测试定位为“考场”验证功能或许更为准确，5.6 公里如果作为常规测试道路，一是距离较短，能获取到的真实数据有限；二是真实环境下，系统存在的风险会被放大，能上路测试的车辆应该都经过很多的封闭环境测试。”
无论如何，政策的开放对自动驾驶的发展都是一个巨大的推力，正如王肖博士来说，随着北京、上海的政策出台，广州、深圳等城市也可能会很快跟进，由此来看，一方政策的推进所带来的积极作用并不局限于当地，更是对整个自动驾驶行业的拉动。再加上各地政府对这项前沿技术的支持，中国的自动驾驶发展路途势必也将愈加顺畅。
