2017年11月16日，百度董事长兼CEO李彦宏在百度世界大会上说了一句话：“如果无人驾驶的罚单已经来了，无人驾驶汽车的量产还会远吗？”
李彦宏的这句话，与其说是预言，不如说是计划。
2018年1月8日，百度集团总裁兼COO陆奇在美国正式宣布，百度无人驾驶平台Apollo2.0正式开放。
在企业推广无人驾驶汽车的同时，相关部门也在紧锣密鼓地制定制度。
2017年12月18日，北京市交通委联合北京市公安交管局、北京市经济信息委制定发布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》，规范推动自动驾驶汽车的实际道路测试。
“无人驾驶涉及到很多层面，这两个文件对道路测试作出了规定，可以说是开启了破冰的一小步。但是，关于无人驾驶汽车的损害赔偿责任、平台责任、保险类型、数据安全等多个方面，仍然需要法律作出规范。”中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍对《法制日报》记者说。
无人驾驶汽车遭遇法律空白
2016年3月，全国政协委员李彦宏在全国政协会议上提交了“关于加快制定和完善无人驾驶汽车相关政策法规，抢占产业发展制高点”的提案。
李彦宏认为，当前，主要发达国家都已采取多种措施支持企业开展无人驾驶汽车的研发和测试，并对相关法律法规的修订进行了积极探索。但是，我国现有的大部分政策法规与无人车发展还不相适应。
针对此问题，李彦宏建议，我国应尽快修订和完善无人驾驶相关的法律法规，为无人驾驶汽车的研发、测试和商业化应用提供制度保障。推进无人驾驶汽车相关技术标准的建立和完善。积极组织开展无人驾驶汽车测试的试点工作。
全国政协委员、吉利集团董事长李书福连续两年在全国政协会议上提交了关于无人驾驶的提案。
2016年，李书福在提案中提到，自动驾驶将成为未来汽车行业的发展方向，由于立法或修改法律法规需要一定周期，应当尽早开始对自动驾驶立法的考虑。建议研究分析我国现行的法律法规，识别并着手修改阻碍自动驾驶发展的相关条款。
2017年，李书福提交了《审慎开放地图精准测绘，降低自动驾驶技术发展壁垒》的提案。李书福认为，在无人驾驶领域，打破制度壁垒是技术进一步发展的前提。
随着时间的推移，无人驾驶汽车的发展速度，已跑到了法律法规的前面。
2017年7月，李彦宏乘坐无人驾驶汽车上了北京五环。坐在副驾驶座的李彦宏在和百度AI开发者大会现场的陆奇连线时笑着说，五环的车非常多，但无人驾驶车行驶平稳，“感觉非常不错”。
李彦宏在连线时特意强调，车处于自动驾驶状态，坐在驾驶座的百度智能汽车事业部总经理顾维灏的双手并没有放在方向盘上，车是自动驾驶。
李彦宏乘坐无人驾驶汽车的视频在网上传开之后，北京市交管部门便就此展开调查。据称，现行法规并不允许无人驾驶车上路。
随后，李彦宏接到了罚单。
我国道路交通安全法明确规定，驾驶机动车，应当依法取得机动车驾驶证。也就是说，驾驶人应为自然人。按照这一规定，无人驾驶车上路确实违法。
厘定损害赔偿责任成立法难题
美国亚太法学研究院执行长、北京大学法学院访问教授孙远钊认为，无人驾驶汽车的发展，势必要经历有人与无人驾驶的过渡阶段，在还有人为介入的情况下，如何厘定损害赔偿责任，是立法需要面对的一大难题。
“可以预期的是，至少在有人与无人驾驶的并存过渡期间，无人汽车的制造商必定会主张是基于某种驾驶人的人为疏失所导致。但是问题在于，人工智能的逻辑演绎，在操作上与人类的本能反应未必一致。因此，在既有的无过失责任险中是否需要重新界定风险承担的方式，必然会成为一个主要的争论点。”孙远钊说。
中国人民大学教授刘俊海认为，现行道路交通安全法是基于司机人工驾驶的模式设立的，无人驾驶的出现提出了很多新兴的法律问题，传统法律和技术创新之间的矛盾突出。“无人驾驶是完全靠软件导航仪决定汽车是否转向、并线、避让行人，但技术不可能完美无缺，一旦导航出了问题，出现了应当避让的情形，但汽车不能识别，乘车人要不要承担责任是有争议的。”
重庆博恩科技（集团）有限公司副总裁、重庆工商大学法学院副教授陈鸣认为，现有法律对产品责任与侵权责任的构成要件比较完备，“无人驾驶可按照使用场景划分管辖。如产品性能上的质量与安全上的缺陷问题，属产品责任。无人驾驶过程中造成他人人身或财产损害的，属侵权责任。”
陈鸣坦言，尽管如此，具体到无人驾驶与人工混合驾驶的责任划分问题，仍然会是无人驾驶汽车立法时面临的重大难题。“因为，混合驾驶的责任鉴定不仅需要法律的明确，还需要技术的支撑。”
系统安全与隐私保护存挑战
在特定地点附近，所有汽车的自动驾驶系统与车联网智能终端被电脑黑客团队黑掉。于是，无数辆汽车从大楼里破窗而出，飞驰而下，像“丧车军团”一样飙过街头，撞击堆叠在一起——这是《速度与激情8》电影中的一段场景。
“这样的场景，在现实中是有可能出现的。无人驾驶汽车的信息，既包括用户的，也包括国家、企业的。因此，法律在将来必须要对无人驾驶汽车信息安全作出规定。”朱巍说。
在孙远钊看来，如何避免无人驾驶系统和数据被黑客攻击和盗取，是无人驾驶汽车发展面临的巨大挑战之一。
孙远钊认为，在电脑系统安全方面，如要无人驾驶获得成功，就必须让各个不同品牌之间的汽车都能实时、立即、完全地连通，但是，这样的联网系统就要在一定程度上保持门户开放，这样的设计，使得电脑系统安全与隐私保护问题成为一大隐忧。
招商证券首席计算机互联网分析师刘泽晶认为，当下最火热的“区块链技术”可以作为这一问题的解决方式之一。
从技术角度来说，区块链是一种由多方共同维护，以块链结构存储数据，使用密码学保证传输和访问安全，能够实现数据一致存储、无法篡改、无法抵赖的技术体系。
“区块链通俗点讲，是去中心化的一种技术和管理体系，在这种体系里，如果用户要采取一个指令，必须得到与该用户一个网络里其他用户的许可，这里面有一个协议，符合这个协议指令才能被执行。因此，采用这种技术，可以解决系统安全性的问题。”刘泽晶说。
孙远钊则认为，区块链可以确保交易的安全性，避免被中间介入、变造，但无法阻止身份识别，因此一样可以被追溯到原始的出处，并不能全部解决系统安全性的问题，“但只要在前端的识别做好，再搭配这个技术，的确可以至少发挥部分的效果。”
既要明确底线又不阻碍创新
工信部赛迪研究院互联网研究所副所长陆峰认为，当下，需要制定、修订相应的法律法规、规章等相关制度，来规范自动驾驶汽车的发展。同时，推进道路交通设施建设的标准化，更好地让自动汽车在道路上安全行驶。
北京交通管理干部学院法律系主任张柱庭介绍，目前相关部门已经开始了相关的立法准备工作，并正在进行研究，“首先，法律不会禁止技术的进步，相反还会努力引导技术的发展。但是技术的发展不能够伤害到公共安全，在这方面法律要进行规避。”
在朱巍看来，对新技术发展应该持鼓励态度，安全监管固然重要，但是用旧有体系去强硬限制也不恰当，这是一个新的领域，需要用新的观点和新的态度来看待，希望立法上能尽快承认无人驾驶汽车，不要因为法律滞后影响新事物的发展。
“针对无人驾驶汽车的立法，应遵循促进性、底线性和补位性原则。既要作出一些底线性的规定，例如，损害赔偿责任的认定、保险方面的规定等等。与此同时，又不能阻碍到技术方面的创新。例如，在地图测绘、道路测试等方面，在不危害国家安全的前提下，建议适当给予放宽。”朱巍说。
值得注意的是，北京已经对无人驾驶放开路测，无人驾驶汽车在政策的助力下开始破冰。
2017年12月18日，北京市交通委联合北京市公安交管局、北京市经济信息委出台了自动驾驶测试新规，赋予自动驾驶路测合法化地位。根据新规，在中国境内注册的独立法人单位，可申请自动驾驶车辆临时上路行驶。自动驾驶车辆须具备自动、人工两种驾驶模式。上路测试期间，车辆属于“有人驾驶”状态，特殊或紧急情况下，应有驾驶员进行应急处理。上路后，测试单位必须购买交通事故责任保险或赔偿保函。自动驾驶车辆发生交通事故按照现行法规进行处置。
