百度：“我们一定有机会领先世界！”
网上关于百度阿波罗平台的各路论断数不胜数，毋庸置疑的是，自阿波罗发布以来，百度触底反弹，重新恢复增长。百度近日攀上900亿美元的市值成为焦点，不过这是结果而非原因。36氪认为，企业发展战略、管理层决策效率、自上而下的执行力才是预判企业发展势头的关键所在。
管理层决策效率和自上而下的执行力可以放一块儿讲，陆奇入职百度的媒体见面会上，李彦宏讲了一句“分工上基本所有业务都放在陆奇那儿了，未来我可能会把更多精力放在公司的战略、公司文化的塑造，以及对Kaiyun官方网站app登录 的培养和吸引。”但实际上，李彦宏对业务的关注从未减少半分。
8月9日，《连线》发布了对陆奇的专访，陆奇讲的第一句话就是：“I work very, very closely with Robin. We make sure he and I are fully in sync.”（我和李彦宏配合得非常紧密，我们要确保我们两个能够完全同步。）李彦宏对百度智能汽车业务的关注不亚于陆奇，百度AI开发者大会当天，百度自动驾驶汽车开上了五环，李彦宏坐在副驾驶位与大会现场的陆奇联合PR：阿波罗是汽车工业时代的Android。10月13日傍晚，厂长出现在北汽产业研发基地，为阿波罗敲定了奇瑞之后第二家全方位、明确产品落地节点的车企合作伙伴。
陆奇从微软空降百度，坊间对他最大的担忧不是他的业务能力，而是公司文化差异导致的执行力问题。当年从微软转投盛大出任总裁的唐骏给陆奇写了一封信：“……你也会发现原来下面的人都很听话，但是一旦到执行层面很难推动……至少短期内你不要想去改变他们，也许在你的任期内也不能改变他们。刚开始你会觉得很无助甚至会生气，但是你需要慢慢适应，因为你改变不了。”
包括唐骏在内的许多旁观者都多虑了。
百度智能驾驶业务的战略和业务管理其实是厂长和陆奇共同决策推进的，“执行层面很难推动”的问题也就不复存在了。其实9月20日的阿波罗1.5开放技术发布会，两位最高管理层并没有现身。主持活动已经换成了副总裁邬学斌、IDG总经理李震宇、阿波罗平台研发负责人王京傲、资深架构师缪景皓和解决方案负责人孙勇义这些执行层一线人员。
那天的活动主要就是三件事：既定承诺的能力开放；与激光雷达厂商Velodyne和在线教育平台 Udacity合作；成立Apollo 基金，未来三年投100亿、100个项目。总结一下就是继续增强阿波罗生态吸引力，疗效还不错——又有17家车企、Tier1和创业公司加入。加上7月15日宣布的50个初始合作伙伴和期间陆续加入的，阿波罗生态圈的玩家已经达到了70余个。
有媒体开始质疑这会不会是一场虚火？自动驾驶业界广泛存在的技术主导权之争、数据争夺博弈和安全问题，在阿波罗这里不复存在？阿波罗平台运营负责人张辉看到这样的报道怒不可遏：“来自各大主机厂、Tier 1和出行服务商的合作需求远超我们的预期，我们现阶段只能排优先级支持，正在想办法解决「供不应求」的问题，没看到我每周都在朋友圈发招人贴吗？”最后一句还是有一些事实佐证的——进入10月后一周之内，百度硅谷第二研发中心和西雅图研发中心落成相继揭幕，阿波罗开放平台的业务部门是这个占地3400平米的研发中心的唯二部门之一。百度美研董事长张亚勤放话：“西雅图团队要壮大到几百人，与硅谷团队不相上下。”
接连不断的合作、团队扩招，至少可以证明百度IDG的管理层决策效率、自上而下的执行力没有太大问题。将先前的L3、L4、车联网业务整合成IDG智能驾驶事业群、推出阿波罗平台，百度的思路是一脉相承的。做汽车工业时代的Android，谷歌都没干，百度走对了吗？
“自动驾驶技术最关键的东西有两点：一是算法，二是数据。我们的算法跟谷歌比还是有差距的，生态系统战略是尽快跑数据上量，优化算法最好的方式。”这是一位阿波罗技术人员的观点。
陆奇给出了做自动驾驶的Android的另一个理由：自动驾驶涉及的技术非常复杂、也就意味着前期投入会非常大，这个特点实际上规避了坊间担忧的「车企不买账」的问题：“中国是个严重碎片化的市场，那里有超过250家车企，没有一家有能力把（自动驾驶）研发做精做深。”
百度有底气讲这个话，从技术角度讲，自动驾驶技术软件层面的感知、规划、决策、控制、高精地图、云服务百度都有，百度还联合合作伙伴推出了参考硬件平台（Reference Hardware Platform）：计算机、GPS、摄像头、雷达、激光雷达甚至HMI设备，一应俱全。从2013年开始持续的投入确实建立起了一定的技术壁垒。
10月13日晚，一位离职两年多的前百度自动驾驶战略经理在微信朋友圈转发百度北汽合作的新闻说“赞，从意向合作到明确量产计划，百度无人驾驶又下一城。” 4天后，百度又和金龙客车签了明年实现无人驾驶车的小规模量产及试运营合作协议。百度在中国智能驾驶市场取得的战略机遇可见一斑。
不过百度还远未到高枕无忧的时候，因为汽车产业的演进方向，自动驾驶只能算之一。
阿里：“阿里云做到了全球第三，AliOS市场份额要超50%”
阿里与上汽的互联网汽车，一开始并不被看好，甚至上汽最初找的也不是阿里。
上汽的心气很高，百度AI开发者大会召开10天前，上汽在美国的分公司拿到了加州车管局的自动驾驶汽车路测牌照。除了自动驾驶，那个公司还负责人机交互、AI技术的研发，顺理成章的，车机OS的合作上汽也直接去了美国。当时带队的上汽集团信息系统部执行总监张新权，他走访了苹果、Google，然而对方对来自大洋彼岸的OEM发出的车机智能化邀约没有给予足够的重视。谷歌与Android开放联盟的厂商合作一贯强势，更何况主动找上门来的车厂。
张新权回国后第二周便约了时任阿里集团CTO王坚博士。
阿里YunOS是2011年7月正式对外发布的，但根据王坚回忆，这个项目2010年年初就启动了。到2012年9月，阿里将YunOS从阿里云剥离，接受集团直接管理，YunOS事业群总裁由后来的集团CEO陆兆禧担任，董事长和CTO由王坚兼任，足见阿里对YunOS的战略重视。
然而无论是和纽曼、宏碁还是后来的魅族，YunOS在手机端的推广一直差强人意。直到张新权与王坚见面，YunOS的春天算是来了。
王坚与张新权相谈甚欢，阿里的态度比Googler们好太多了，后来集团CEO陆兆禧亲自带队负责和上汽方面的沟通。2014年7月底，阿里巴巴与上汽在上海签署了“互联网汽车”战略合作协议。彼时阿里正处于上市静默期，没办法披露太多合作细节。但从马云和陈虹的站台也能看出，两家对“互联网汽车”的重视。
「互联网汽车」，在业内人士眼里，这是一个从字面看都非常分裂的概念。新晋造车人、车和家CEO李想讲过，传统汽车工程团队和互联网团队是天然互斥的，一方遵循严格冗长的开发流程、追求安全稳定，一方容错性高，崇尚高频迭代的文化，要这两组人坐在一起共事，难上加难。
除此之外还有一个难题：放眼全球，除了特斯拉，尚没有一家车企做出了真正基于账号体系、可OTA的车机OS。Windows+Mac OS定义了电脑端键盘+鼠标交互，iOS+Android定义了移动端点-划式交互，面对全新的车内场景，什么是最好的交互解决方案？YunOS团队做的拓荒式的摸索。这就是王坚说的“将YunOS放上车，其中的工作量，不亚于写一个全新的操作系统”。
所幸经过两年的摸索，阿里和上汽算基本克服了第一个困难，当然过程并不轻松，斑马网络（由原阿里上汽团队拆分独立的新公司）CEO施雪松说最开始的时候，“两支团队几乎‘天天打架’，对产品形态的理解有很大的不同”。“我们的执行过程，都是经历了无穷多的争论、争议。”最终的结果是，去年阿里云栖大会上上汽荣威RX5正式发布，马云在发布会上大发感慨：“过去的两年，我一听到汽车就会紧张，担心这个从概念到落地中间要付出的代价非常之大。我特别要感谢的是陈总（陈虹）的远见，每个人都在讲改革，都在讲创新，改革和创新是需要有巨大的担当力的，尤其是需要改变自己。”
直到今天，再没有其他上汽以外的品牌做出了基于账号体系的、可OTA的车机OS。从产业链的消息看，传统车企里第一个吃螃蟹、做出可OTA的车机OS的奔驰，可能也要到2020年左右了。
关于车机交互的探索更有趣一些，车机场景下不需要AppStore，正好王坚不喜欢App，他以前说过“App is good，web is great.”一个直觉的判断是，基于行车安全考虑，车机交互应该以语音交互+少量点击操作为主——这就是YunOS的基本交互方案。阿里云总裁胡晓明对此非常自信：“我建议大家去体验一下特斯拉的中文人车交互，基本上没人用，因为它对整个中文语系的本地化支持是非常麻烦的，但AliOS在车内最核心的交互方式就是语音。”此外包括“地图即桌面”、去App理念、更利于安全驾驶的卡片式UI和基于场景做服务的理念目前看来都取得了不错的反响。
实际上自荣威RX5发布以来，传统车企已经明显感受到互联网的冲击，开始积极求变。“今年来谈过的（车企）有七八家，合资的外国的都有，大众德国总部的二号人物专门来深入了解，谈合作。”一位斑马员工告诉36氪。10月13日的云栖大会上，当年的YunOS正式更名为AliOS，胡晓明意气风发的告诉媒体：“你会发现一家接着一家，有中国公司也有国外的，阿里云能够做到全球第三，AliOS也同样会为全球汽车厂商提供服务。”
与此同时，阿里也在暗暗收紧对AliOS的掌控，阿里仍然对找上门来的车企举双手欢迎，但对于某些核心技术正在加大投入。比如之前知名语音识别公司Nuance提供的语音解决方案被替换成了阿里云团队自主研发的语音解决方案。上汽仍然是阿里最重要的车企合作伙伴，甚至在AliOS生态的发展过程中有历史意义。胡晓明告诉36氪：“我们跟上汽走过这条路，犯了很多错，有很多教训很多磨合，也进来很多的人，出去很多人。这是我们今天为产业升级所付出的代价，也同样是为产业升级所积累的经验。”
但事态正在起变化，一位要求匿名的斑马员工透露，随着后期生态服务的推进，斑马与阿里的合作愈发频繁，包括OS后期技术支持、与高德地图、支付宝、大文娱事业部的接洽，跟阿里投资的汽车后市场服务的接入等。“收购或者其他什么形式，反正并入阿里是大势所趋。”
要做生态，上汽一家远远不够。云栖大会上的一件大事是斑马和AliOS宣布与神龙汽车达成合作，这是上汽之后第二家加入AliOS生态的车企。如果继续向前演进，会慢慢演进成「AliOS-斑马」VS「上汽、神龙、（大众）、……」“至于市场份额，就靠我们团队以及市场本身的推进速度，我当然认为是超过50%的。”
最先执着栽培移动端的AliOS最后却在车内开了花，对比苹果Google还在搞Carplay那种伪车机，不能说AliOS车机生态已经形成，但一定是全球发展势头最好的之一。
腾讯：“高筑墙，广积粮，缓称王”？
在高效率快节奏的互联网行业，“缓称王”本身就算不上特别正面。如果未来会有中国互联网历史教科书，腾讯在汽车产业的探索可以概括为“早期曾走了一些弯路”。
BAT对于智能汽车业务有一个共识：互联网公司自行造车行不通——这个观点谷歌也同意，不同之处在于百度阿里都在找传统车厂合作，而腾讯对新造车公司的兴趣更大。
腾讯、富士康跟和谐汽车第一次谈是2014年年底，2015年1月搭起了50人左右的班子，3月签了“关于‘互联网+智能电动车’的战略合作框架协议”，从这些节点看，推进速度还算高效。
专门成立新公司「和谐富腾」，不外乎为了决策执行更高效，组完公司节奏反而慢了下来。完整的腾讯系造车团队浮出水面已经到了2016年5月：和谐富腾作为控股公司，投资组建两个新造车公司：Future Mobility Corporation与爱车。FMC主要打造高端电动汽车，爱车主打造经济适用型电动汽车。两个公司相互平行，完成和谐富腾在电动汽车市场的高中低端布局。
当时的分工是腾讯负责提供互联网开放平台、和谐汽车负责营销和服务、富士康负责整车设计与制造。富士康此前跟汽车产业相关的经验集中在汽车电子领域，也做过特斯拉的中控屏组件供应商。从电子跨越到整车的供应链管理及制造，富士康迈出了激进而纠结的一步。
问题果然出在了富士康身上：官方公告中白纸黑字的“富士康负责整车设计与制造”在签约几天后即遭到郭台铭特别助理、富士康汽车总经理林栋梁的否认：“我们不造整车，只做平台，谁要提供给谁。” 郭台铭本人的前后态度转变更有趣，先前主动跟媒体透露“正在与腾讯合作，讨论汽车的生产”的郭两次公开表示：“互联网汽车我绝对不敢开”“互联网行业造汽车成功率非常小，因为汽车涉及人命，也有大量的硬件问题需要解决。”
富士康退出后，FMC划归和谐汽车，爱车原班人马另组的爱驰亿维划归腾讯。去年10月，爱驰亿维在江西上饶开发区签了133亿的新能源工厂项目。前腾讯高级副总裁马喆人出席了这次活动，当年铁三角的另外两家已不见踪影。
除了爱驰亿维，马化腾还是蔚来汽车的创始投资人，蔚来的A轮C轮都有腾讯的影子。
去年年底，就在郭台铭说“互联网汽车我绝对不敢开”的当口，马喆人在另一场活动上透露，腾讯在2016年下半年成立了自动驾驶实验室。马介绍说，这个实验室在360度环视、高精度地图、点云信息处理和融合定位方面有深厚的技术积累，承担了腾讯在无人驾驶领域积累全套核心技术、牵引产学研合作的任务。你看，百度自动驾驶有的感知、规划、决策、控制，马喆人一个没提。为什么只有高精度地图？一位消息人士告诉36氪，自动驾驶实验室这支队伍大部分来自腾讯地图旧部，滴滴此前试图挖走这支团队做地图，这个事情捅到腾讯高层那里，让后者非常不悦。为了稳定军心，腾讯成立了更有想象力的自动驾驶实验室。“技术跟百度比当然有差距。”马化腾也说腾讯开始做自动驾驶了，但自动驾驶只是“内部四个团队研发的方向之一”。
腾讯本来有机会先阿里一步做出车机OS生态的，2014年5月，腾讯买了四维图新11.28%的股份，成为第二大股东。9月底，WeDrive趣驾推出。这是一个基于行车场景的一揽子车联网解决方案，除了跟AliOS类似的导航、周边商家、音乐、开云电子链接 服务、支付、WeDrive趣驾还有基于微信和腾讯帐号体系的社交。但事实证明，阿里上汽那种更垂直更深入的前装打法才是正确的思路。
总会在创业风口狭路相逢的BAT，百度优势在自动驾驶，阿里长于车机OS生态，腾讯怎么慢了一拍？
在社交+内容领域，腾讯的地位不容撼动。腾讯没有搜索、电商、打车业务、共享单车和团购业务，但腾讯是搜狗、京东、滴滴、摩拜、美团点评的第一大机构股东。这就是马化腾讲了很多遍的“腾讯不擅长的、做不好的，交给合作伙伴去做。腾讯的优势是在通讯、社交大平台上，那就回归本质，做互联网的连接器，不仅把人连接起来，还要把服务和设备连接起来。”在车联网领域，腾讯其实是一样的思路，马喆人有一次就为什么不投传统汽车给出的回应是“我们希望通过更加合适的方式，能够接触和培育我们和未来的智能交通相关的技术，包括我们把一些服务输出。”
但问题的关键在于，自动驾驶领域的严重泡沫化让腾讯投资部已经很难找到「物美价廉」的团队了，更别说阿里尚在苦苦开垦的车机OS领域了。
投几家新造车公司倒是不错的思路，除了爱驰亿维、蔚来，腾讯还斥资18亿美元买了特斯拉5%的股份，成为特斯拉第五大股东。腾讯当时表示：“从过往来看，腾讯和被投资公司除了单纯的股权关系外，也会演化出一些商业层面的合作。腾讯与特斯拉眼下并无具体的合作计划，未来可能视双方发展情况做适当考虑。”特斯拉CEO Elon Musk在Twitter很开心的回应“非常高兴腾讯成为特斯拉的股东和发展顾问。”
很多人从媒体上看到马化腾8月底带着腾讯管理层去拜访了苹果CEO Tim Cook，但媒体没报道腾讯管理层美国第一站其实是特斯拉总部。马化腾回国没几天苹果30%打赏抽成政策被宣布取消，那特斯拉呢？特斯拉在华建厂已经蹉跎很久，如果有腾讯协助跟政府监管部门沟通，特斯拉在华建厂甚至业务扩张会变得更加顺利，腾讯的首个车机生态车企合作伙伴也更富想象力，腾讯在人机交互和用户体验方面的想法还是值得期待的。
无论哪个风口，BAT的布局最终都会殊途同归。何小鹏转任小鹏汽车董事长其实得到了阿里大文娱班委的全票通过，小鹏汽车之前放风说B轮融资“预计BAT之一领投”，你猜猜是哪家？除了自动驾驶，百度还有CarLife（生态服务）、Duer OS（语音交互解决方案）和MapAuto（车机地图），整合起来是什么？但就算百度阿里，对智能电动汽车的探索，也才迈出万里长征第一步。
车轮上的BAT，谁会脱颖而出？
