前几日，通用子公司 Cruise 发布首款可量产第三代无人驾驶汽车，并称之为「真正的自动驾驶汽车」。然而，尽管媒体对它充满溢美之词，譬如，据说它能够满足无驾驶员运行所需的安全冗余与安全系统要求，但仍然遭到了宝马的吐槽：
「它不是 L5，现在还没法将用于 L5 的传感器堆在一起，因为这个标准还无法量化。」
其实不必宝马加料，因为 Cruise 的 CEO 还提到了一点：「它一定需要有方向盘」。
换言之，这无论如何都不是一辆 L5 级别的车。
此外，上半年还有另一番在业界引起轰动的言论与 L5 级别的无人车有关：4 个月前，马斯克在一场演讲中，继去年 10 月宣布未来生产的新车将全部配备全自动驾驶能力后，再次发表「升级版本」：
「我们距离 5 级自动驾驶大约还有 2 年的时间，目前 5 级自动驾驶的最大难题其实是「视觉感知」。」
然而，就在随后的这几个月里，数位无人驾驶工程师却因受不了特斯拉对全自动驾驶技术的不实宣传而陆续辞职。
与汽车传统产业界相反，L5 级别的无人车，却被无人驾驶技术大神 Urmon 视为一个「永远只是越离越近，却不可能完成的目标」，这是从他 2016 年辞去 Google 无人驾驶项目负责人到现在为止立场一直十分坚定的观点。
而这个观点也被苹果电脑前高管 Jean-Louis Gassée 所接受并认同。后者一周前在 Medium 上发表了一篇博文，此篇文章也成为 Medium 一周最受欢迎的科技类博文之一。
这位以说话大胆，敢于抨击大公司产品著称（曾公开表示「谁收购黑莓谁就有恋尸癖」）的科技界名人，却对 Google 的技术优势与其曾经「一路到底」无人驾驶开发模式表达了自己的敬意；相对的，他话里话外也「嘲讽」了那些「L5 可实现」的浮夸论断与行业认知，并数次强调：
「在可以预见的未来中，没有 L5 汽车的存在。
以下便是他的这篇博文：
上周，我详细阐述了「Google 将如何逐渐成为无人驾驶界的微软」这个论题。机器学习界的领袖级地位，积累了长达 9 年的路测经验，一座专为 Google 无人车路测使用的虚拟城市，海量的虚拟计算数据与巨额的财政资源……Google 在尽最大努力来确立自己不可撼动的优势。
假设你是一家汽车制造商：除了为一张 Google 手里的无人驾驶许可证多付点钱，还能有什么选择？
当然，你也可以选择更便宜，也不够先进的技术，然后在路上出了第一次重大失误后跟你的公司 Say Goodbye。
如果每辆车要装载的自动驾驶配置为 1000 美元，那这张「无人驾驶许可证」就将成为 Google 继搜索广告业务之后的第二座金矿，也是任何一家科技公司在寻找选型道路时渴望的「第二春」。
不过……我决定用我以下的叙述来「中和」一下我对无人驾驶高涨的热情，并提供一些「扫兴」的对比。首先，让我们先来引用一段分析师之王「德迪欧」Horace Dediu 的话：
「那些总是预测未来的人，我们称之为未来学家；而那些知道『未来』究竟在什么时候发生的人，我们称之为亿万富翁。」
譬如，正如戈登·摩尔在 1965 年所提出的「摩尔定律」一样：集成电路上可容纳的元器件的数目，约每隔 18-24 个月便会增加一倍，性能也将提升一倍；再譬如有人抓住了苹果在 1980 年 IPO 的机会狂赚了一笔，还有微软，其在 1986 年股票发行后曾大涨 73.293%。
预测无人驾驶何时出现的感觉固然很好。但究竟是什么时候？如果全部押注在 L5 级自动驾驶汽车上，我估计这不是一个你想承担的风险。
现在我们来「温习」一下上周提到的由美国汽车工程师协会、美国国家公路交通安全管理局提到的无人驾驶的 6 个等级。
很显然，L5 意味着这辆车不仅要能从 A 点自动驾驶至 B 点，其车祸率也应该是当下的 1/10（注意，图中只有 L5 没有方向盘）。也就是说，没有什么「假如」，没什么「但是」，也当然没有方向盘。
这是一个伟大的愿景，但却不可能很快实现。上周一在谈到电动与自动驾驶汽车的相关话题时，我想起了几个无人驾驶汽车应付不了，必须要人工直接干预的场景。
今天就举一个行人穿越旧金山的海耶斯与奥克塔维亚交叉路口的例子。（下图）
从这张图上来看，很容易看出来，这是 Google 街景地图摄于凌晨的一张照片，两个 stop 的标识。现在，想象一下如果这是周日的下午 1 点，交通十分拥堵，人行道上拥挤不堪，人与车陷入一种「互相僵持」的状态，如果对无人驾驶汽车来说，会出现什么情况？
在当下的世界中，行人与司机是能够「和谐共处」的。方法便是，通过眼神交流，点头，手势，以及……礼貌的「互相克制」——譬如行人放弃自己暂时的通行权，让车先过（这里说的是国外的行车习惯，车让人；国内没有）；相对的，司机大多也会有相对等的礼貌与耐心。
因此，我们能把丰富的眼神交流以及这种礼貌的克制「算法化」吗？一辆无人驾驶汽车可以识别行人的点头，又或者具备在十字路口进行「转向谈判」的权利？
不，现在还不能。我们还没有一种可走的路径来实现如此「世俗化」的挑战。当然你也不必相信我这番话，或者认为我并不是圈内人。但我们可以来听听 Google 那位已经离职，但却在无人驾驶项目里担任过 4 年负责人的 Chris Urmson 在 2016 年 SXSW（西南偏南音乐节）上的一番肺腑之言，这是一段对该项目未来发展发人深省且十分有帮助的言论：
「这（制造无人驾驶汽车）不仅仅是比公司曾暗示的年限要长的多，而是至少 30 年。处于早期阶段的商业版本无疑会受限于地理位置与天气状况。对于工程师来说，制造一辆沐浴在阳光中，且行驶在宽阔马路上的车其实要简单很多，但是制作一辆可以与人交流，与天气交流的车，却远超出我们的想象。」
就在本月初，如今已经是无人驾驶公司 Aurora Innovation 的 Urmson 在接受 Recode 一段冗长的采访中，他再一次重申了对「漫长过渡期」的这个看法：
Recode：所以，如果完成这个任务（L5），还是给我一个时间点吧。什么时候能做成？
Urmson：它永远都是完不成的（一直在路上……）。
Recode：不，我知道，就是像现在那些做好了的车，四周可能没有更多东西围绕。
Urmson：哦，你是说过渡期？我想……要至少 30 年。
Recode：30 年？
Urmson：至少。
此外，我们也看到一些掌握着特斯拉自动驾驶技术的工程师陆续离开了公司，即便他们很快被马斯克新招来的人所取代。
显然，他们非常不满马斯克对特斯拉自动驾驶技术过度热情的表述。这个现象可能比它看起来更能说明一些问题。当然，这与马斯克的一腔热血无关，而是工程师对全自动无人驾驶汽车推出期限值的理解与态度值得深思。
现阶段，一些厂商许下的「2~3 的工程期限」变得愈发寻常，5 年期限就被看作是一个「长期愿景」。那超过了 5 年愿景呢？不，谢谢。更多公司转向了一种精神上的慰藉与更有经济回报的诉求，我们还是把这个崇高却十分模糊的承诺丢给斯坦福和卡内基梅隆大学吧。
换句话说就是：在可以预期的未来中，没有 L5 汽车的存在。
我们再来看被圈内专家 Urmson 预测的这段混乱且漫长的 30 年过渡期。
与曾经一度出现的那种纯粹的，一路到底的 L5 不同，我们现在看到的是一种渐进式的，呈百分比增加的，慢慢累积路测里程的路径。在这个过程中，我们也会产生很多激烈的讨论，亦如我们在曾经的 PC、移动等「战场」中曾经历的一切。
举个例子，通勤自动化正在逐渐加强，高速公路与林荫大道上的汽车完全可以转入自动驾驶模式，而在城市中心与蜿蜒狭窄的小道上，一定要交由人类处理。
如果，请注意这个「如果」，这些半自动驾驶汽车能够充分识别并学习主人的动态，那么我们是可以预见一个完全自动驾驶汽车的未来的，这也会成为让无人驾驶技术投资扩大化的正当理由。
与此同时，在这混乱的 30 年过渡期中，有关传感器与软件工程方面的诸多不确定性，以及在传统汽车与自动驾驶汽车共存过程中一些不为人知或尚未出现的问题，都留给了这个圈子里大小竞争者们许多的提升空间。
总之，相比于微软为 PC 时代制定的标准相比，无人驾驶汽车是一个艰难太多的挑战。
在我们离开前，让我们再来看看奔驰那款名为 F015 Luxury in Motion 的完全无人驾驶概念车，看到了没有，纵然被称为「无人驾驶」，它仍然带着一个迷你版方向盘。
奔驰很聪明，他知道我们在找停车位或遇到突发情况时总会需要这个东西的。
