也许很多人不清楚什么是L3级别自动驾驶，不知道这种级别的自动驾驶能够让我们的出行有那些改变，别着急，我们慢慢道来。
什么是L3自动驾驶？
首先我们就来说说自动驾驶是如何分类的，所谓L3实际上就是Level 3，就是值得第3级别的自动驾驶，而自动驾驶是区分等级的，不同等级实现的功能和自动程度不一样。目前全球范围内比较认可的有两个分级分别是NHTSA和SAE自动驾驶分析规则，在国内和厂商宣传当中使用最多的其实还是SAE自动驾驶分级。
从上面的
图片可以看出来，实际上这两个分级标准差不多，主要的区别就在于SAE准备了五个等级，而不是四个，在有条件自动驾驶和完全自动驾驶之间更细分化了，因为当中有一个完全自动驾驶和不完全自动驾驶的临界点，这个临界点决定了车辆使用者（仍然是驾驶位置）是否需要应答和最初反馈给车辆。
SAE的五个级别分别是：
L0：驾驶员完全掌控车辆，无任何自动化能力。
L1：自动系统有时能够辅助驾驶员完成某些驾驶任务。比如高速自动巡航（自动认知所在车道），和一些驾驶辅助功能等等。
L2：自动系统能够完成某些驾驶任务，但驾驶员需要监控驾驶环境，完成剩余部分，同时保证出现问题，随时进行接管。其实在大多数场景下是没有自动驾驶能力的，只有比如高等级的自动泊车、自动跟车等等功能，现在很多高端一些的车辆都有这些能力，但还远远谈不上普及。
L3：自动系统既能完成某些驾驶任务，也能在某些情况下监控驾驶环境，但驾驶员必须准备好重新取得驾驶控制权。这就是今天我要重点讲述的等级。在这个等级下，实际上驾驶员还是必须时刻保持警惕，随时取回车辆控制权的。
L4：自动系统在某些环境和特定条件下，能够完成驾驶任务并监控驾驶环境，这个阶段下，在自动驾驶可以运行的范围内，驾驶相关的所有任务和驾乘人已经没关系了。但似乎驾驶舱还是必不可少的，不能完全取消掉认为控制的操作部件。
L5：自动系统在所有条件下都能完成的所有驾驶任务。顾名思义，就是人可以只当乘客，方向盘、油门刹车等等都取消掉，当然了为了安全和防止紧急情况，应是有紧急停止按钮或者操作的。其他部分都由车辆来完成，人起到的作用就是乘客。
由于这款奥迪A8严格意义上来说符合两个标准的L3级别，所以可以视作有条件的自动驾驶，暂时还不具备极高的自动化能力，在很多时候驾驶员是不能放弃对车辆本身的控制的。
在L3级别下的车辆有那些特点？
刚才我们提到了，L3级别下是某些特定环境，比如城市状况，交通信号和规范相对比较稳定的时候，驾驶员可以完全放弃操控，交给自动化系统进行操控。当然了如果系统出现问题，是不能完全自主进入安全状态的，这时候必须要驾驶人员来接管。
实际上自动驾驶每一个级别的提升都需要大量的技术支持，科技的进步才能在自动驾驶领域效果最突显。比如说车辆如果想要感知道路或者行人，那么需要多想传感技术、通信技术、软硬件技术同时发展并且要求极其稳定才可以实现。L3可以看作是真正实现L5级别无人驾驶的门槛，是真正无人驾驶的起步。
在这个级别范围内，准确度要求高了，不能出错是首要前提。感知范围距离要求高了，需要给自动驾驶决策时间。另外对于环境的耐受性和突发判断要求也大幅度提高。比如对天气的判断和一场道路情况的感知。当然A8的L3级别自动驾驶还不够强大，所以很多异常天气和道路是离不开驾驶员控制的。
比下，L3相比L2级别要具备环境感知能力，需要满足自动驾驶的一部分条件，可以视作是真正全面自动驾驶的最初级形态。比上，相比L4级别自动驾驶，人的作用还是至关重要的，至少不是100%环境下的自动驾驶，考虑到路面情况的突发性和复杂性，以及不同国家地区规则和情况的区别，L3甚至是L4级别还是要有很长一段时间的，不会那么容易过渡到L5级别。
用最通俗的解释L3自动驾驶，它就像是一个年幼的孩子，可以跑可以走甚至可以跳，而且知道并能够预感到一些危险和一场情况，及时的做出一定选择和躲避动作。但毕竟还是一个年幼的孩子，很多复杂性动作或者特殊情况是无法判断或者赶到莫名其妙的，离不开监护人（驾驶员）的看护。
新A8的L3有那些特点？
奥迪新发布的A8既然敢于宣称自己是第一款量产L3车辆，那么必然要有符合L3级别自动驾驶的能力才可以。根据介绍，他的功能叫做“AI Traffic Jam Pilot”，是由英伟达提供技术支持的，主要面向的就是城市道路尤其是拥挤路段。整个自动驾驶系统由安全电脑、仪表盘、NMI用户交互导航系统、电子刹车助力Brake Boost、电子稳定系统ESC、电子转向控制EPS、发动机控制单元、变速箱控制单元、车身电脑、后轮转向系统、网关Gateway、电子悬挂控制平台EEP和中央自动驾驶控制器zFAS组成。配备了至少12个超声波雷达传感器、5个摄像头实现全景拍摄感知，4个中距雷达和1个长距雷达、1个红外夜视传感器1个激光传感器等等，当然这仅仅是公布出来的部分。
个人认为，所谓拥挤路段的自动驾驶应该是一种比较保守的说法，毕竟考虑到各国法律法规的区别，以及对于不同情况交通环境的适应能力，这种相对保守的说法是比较有信服力的，能够减少吐槽。但实际上应该主要城市环境下都可以实现自动驾驶。
据官方的说法，利用相机和激光传感器自动映射当前道路和其他车辆的位置，然后以最高60km/h的速度进行自动驾驶。该功能能够自动停车、启动和跟随前方车辆移动，在遇到堵车的时候就完全不需要驾驶员额外控制了。
配备了一个识别人脸的摄像头，可以时刻观察驾驶员的动态。在车辆确定需要驾驶员接管或检测到驾驶员没有注意车辆和道路状况时，其视觉和听觉警报器就会发出警报提醒。当遇到紧急情况时，车辆会发出接管请求，给驾驶员提供8-10秒的时间评估路况，然后重新控制车辆。如果驾驶员仍没有做出相应反应，系统就会自动束紧安全带，并打开车门。
根据参加了发布的外媒的说法，这款车辆的自动驾驶支持主动变道、主动泊车辅助、主动距离辅助、主动刹车、主动避让、主动车道保持、主动限速识别等功能。当然了这在用户来说是一整台自动驾驶能力，但实际上是通过至少三套系统实现的。分别是：1.人工智能交通拥堵辅助驾驶AI traffic jam pilot；2.人工智能远程泊车辅助AI （remote） parking pilot；3.人工智能远程泊车入库AI remote garage pilot。
驾驶者只需通过方向盘或者手机App的AI键即可激活相应功能，奥迪A8的交通拥堵辅助驾驶，可以自动跟随前车。而远程泊车辅助和泊车入库则驾驶者可以完全下车，通过手机观察360度全景摄像头实时拍摄的自动泊车过程。当停车成功后，系统会自动将变速箱挂上P档，并通过手机通知用户。
L3自动驾驶的局限性和问题
以奥迪这款A8的L3自动驾驶系统为例，他们主要的
应用场景选择了拥堵的城市道路，但大城市道路拥堵是比较复杂的，拥堵的时候并线非常困难，很多时候对方车道的形式是速度是不均匀的，有可能出现突然加油跟前车不让你并线的可能性，L3的自动驾驶反映速度是否能够与人一样？显然是不可能的，人在拥挤路面变道行驶的时候，往往利用全身感官进行判断，而自动驾驶系统最大的局限性在于只能根据当前状态进行预判，说的更简单一点，就是人可以提前预测、而系统智能通过现有数据进行判断。
如果一个有经验的司机，想要在拥挤路面上变道，会提前判断旁边车道的空域距离以及根据后车之前行驶情况预判是否可以通过。除了身体感官之外还要用丰富的经验完成预判。显然自动驾驶还做不到这一点，以后很多年内恐怕都难以做到。这时候要想完成变道行驶就非常难了，一味依赖于自动驾驶系统，甚至有可能降低道路通行能力，变相增加拥堵。
当然这仅仅是场景可能遇到的情况之一，还有很多情况是需要完善的。实际上奥迪把条件限制的非常苛刻，高速拥堵路段、停车场、车库三种场景，拥堵路段需为封闭高速，时速不高于60km/h。而自动驾驶过程中超过极限，比如速度过快或者遇到分叉口或者出口，会提醒驾驶员介入操作。
虽然是有条件的自动驾驶，但仅仅将场景限定在拥堵城市道路上也不太稳妥。拥堵的长度和拥堵情况是存在变量的，充满了不确定因素，所以是否值得开启自动驾驶还有待商榷。所以这个所谓L3级别的利用效率还无法确认，恐怕不适用于所有用户群体。
实际上和特斯拉实现的L2自动驾驶并没有太大区别，只是增加了对周边环境的监控能力。当然了虽然从使用上看区别不是太大，但对于环境监控还是非常重要的，车辆行驶过程中，最重要的就是要防止突发事件和一场情况，很多自动驾驶安全事故就是周边监控疏忽导致的。另外相比沃尔沃的高速跟车能力，也显得有些拘谨，不够大气。或许是为了安全，但现在看L3级别至少这款A8的L3自动驾驶还不够强大。
