随着自主品牌的强势崛起，“出海”成为了近两年中国汽车产业的热词。
疫情过后，西方汽车产业出现供给短缺，国内汽车企业迎难而上，迅速把握了出海的机遇。2021年，我国汽车出口量首次突破200万辆；2022年，这个数字更上一层楼，突破了300万辆。
传统车企如上汽、奇瑞、长安、东风、吉利，新势力如蔚来、小鹏、爱驰等早已有了动作，试图用品牌出海打出更广阔的市场。
不过，我们也可以看到，其中有些企业只是“雷声大，雨点小”。所谓出海，并不仅仅是把汽车卖到国外这么简单。想要真正实现高质量出海，车企需要深入了解当地消费者的喜好，进而实现本土化运营。从这个意义上来看，我国汽车产业出海奋进向上，但还有很长的路要走。
在“3·15”来临之际，《车圈能见度》将从出海的角度，挖掘彰显中国汽车向上的企业，分析它们面临的挑战，鼓励实力雄厚的车企进一步做大做强。
出海时代
不可否认的是，如今的中国汽车产业正在迎来出海时代。
根据中国汽车业协会披露的数据，2022年全年国内车企累计出口达到311.1万辆，同比增长54.4%。其中，乘用车出口252.9万辆，同比增长56.7%；商用车出口58.2万辆，同比增长44.9%。
在过去20年中，国内汽车市场一直是合资品牌的天下，而国产品牌在很长一段时间内都曾被认为是质量差、偷工减料的代名词，在消费者心目中的存在感极低。
也就导致了过去20年，国内中高端汽车市场牢牢被合资品牌所把握，就连低端市场，自主品牌也必须在相同配置上以低于合资品牌几万的价格出售。如果自主品牌想冲击高端市场，把汽车价格区间定在20万元以上，就会被市场认为“不自量力”。
在这背后，既有自主品牌自身不太成熟的原因，也有消费者对于国产车一直存在偏见的原因。
而如今，这一现象逐步开始转变。在国内汽车厂商的努力下，近几年自主品牌的硬实力有着明显提高，消费者也逐渐开始认同国产车的价值。现在的自主品牌，不仅可以在国内不断突破高端市场，甚至还在尝试出海，与全球车企同维度竞争。
众所周知，中国汽车销量常年在2500万辆上下盘旋，整体市场规模在短时间内难有提升。出海，似乎也是国内车企打开更广阔的市场的必经之路。
除了在出海整体规模上的增长，中国汽车品牌出海的目标市场也发生了一些变化，亚洲、非洲、拉丁美洲已不再能满足中国汽车品牌的胃口，欧洲市场成为了国内车企的新目标。
背后的原因也很简单：一方面，欧洲市场是全球除了中国以外最大的电动汽车市场。根据CleanTechnica数据，2022年欧洲新能源车销量260.24万辆，同比增长14.5%，占整个欧洲汽车市场的28%。
虽然欧洲市场对新能源汽车的需求较高，但由于北欧地区汽车工业体系较为落后、西欧地区新能源汽车产能短缺，导致欧洲的新能源汽车供给主要依赖进口，也为全球新能源车企带来了机遇。
对于中国品牌而言，过去因燃油车产品力不足，导致了欧洲市场反馈低迷。随着新能源汽车时代的来临，自主新能源品牌在续航里程、电池功率等方面，相比国际品牌有着一定的优势，在欧洲市场的认可度不断提升，实现了弯道超车。
另一方面，欧洲主要国家禁售燃油车的时间计划与针对新能源车主的强补贴也拉动了市场对新能源车的需求。欧洲作为碳中和政策推进最为激进的区域，预计2035年起实现新车零排放，届时新能源渗透率或达90%以上，有着广阔的发展空间。
得益于欧洲新能源汽车市场带来的增量，去年全年中国新能源汽车出口为67.9万辆，同比增长1.2倍，也带动了均价从2018年的1.29万美元到2022年的1.64万美元的提升。
喜忧参半
出海成绩的提升，中国汽车企业功不可没。
根据中汽协统计，2022年，整车出口前十企业分别是上汽、奇瑞、特斯拉、长安、东风、吉利、长城、江汽、北汽和重汽，相较2021年均有不错的增幅，其中增速最快的是吉利（同比增长72.4%）和奇瑞（同比增长67.7%）。
虽然中国车企出海情况整体在向好发展，但是具体到单个车企身上，往往是喜忧参半。
比如国内汽车市场老大哥上汽集团，去年全年实现出口90.6万辆，成绩优异。不过仔细看其出海的产品结构，会发现其中有48万辆是由旗下品牌名爵贡献的。众所周知，名爵是上汽收购的英国品牌，因而在欧洲市场本身就享有较高的接受度。从这个角度来说，上汽的出海成绩单多多少少有些“水分”。
刨除排名第三的特斯拉，第二名奇瑞和第四名长安表现还算出色。2022年，奇瑞汽车出口大约45万辆，占奇瑞全年累计销量的三分之一左右；长安汽车集团海外销量为24.9万辆，其中自主品牌占了近17万辆，同比增长48.8%。
第五名东风和第六名吉利属于国内销量放缓，出口表现亮眼的车企。2022年，东风公司累计实现汽车出口24.2万辆，同比增长57.4%；吉利的出口销量为19.8万辆，同比增加72.4%，尤其是在中东、亚太、拉美和非洲地区表现良好，这些地区的销量同比增长均超48%。
再来看看国内新势力们的出海情况。
2020年，小鹏进入欧洲市场，仅用1年时间就搭好了欧洲市场体系，在阿姆斯特丹设立了欧洲总部，丹麦、挪威、瑞典、德国分别设立了办事处。
不过，由于供应链的影响，去年小鹏取消了P5在欧洲的所有预订订单。在这之后，小鹏的出海业务基本处于停滞状态。直到今年1月，小鹏才宣布要在欧洲上新两款主力车型。目前来看，由于小鹏未能准确把握住欧洲人的需求点，海外地区一直未能起量，离预期相差甚远。
蔚来的出海年份始于2021年，独特点在于目标以“订阅模式”征战欧洲市场，即“只租不卖”。可惜，这套模式最终也未能带来蔚来期许的效果。蔚来曾计划于在去年年底前在欧洲建立20座换电站的目标也未能完成，仅有一座投入运营。当然，蔚来的“海底捞”模式想要完整地从中国复制到欧洲尚有难度，给蔚来出海的长期目标带来了一些不确定因素。
新势力中还有一个爱驰再出海方面值得关注，虽然这家企业在国内存在感很低，但出海业务还是有一些亮点。截至2022年底，小鹏和蔚来在海外市场的累计销量分别为1256辆和1327辆，而爱驰官方显示的累计出海数则达到了6464辆。
总体来讲，自主品牌的出海情况虽然整体向好，但依旧是一块难啃的硬骨头。打铁还需自身硬，想要博得更广阔的市场，国内车企还得付出更多努力。
隐忧暗存
出海火热的背后，当然也有国内产能过剩的因素。
中国汽车产业销量自2017年达到2888万辆高点后便缓慢回落，整体市场需求没有太多增量效应。在此背景下，我国乘用车产能利用率也从2017年的66.55%下降到2021年的52.47%。以去年的情况来看，2022年乘用车的产能利用率或将进一步下降，中国汽车产业的产能未能得到有效利用。
与此同时，在2021年，受疫情影响，汽车供应链受阻，芯片及零部件短缺，欧洲、北美的大量汽车工厂停工停产。这一年，中国汽车的出口量首次超过200万辆，欧美市场供给的空缺为中国汽车出海带来了大量的机会。
与机会相伴而来的，还有不断高涨的运费。据产业内人士透露，去年汽车滚装船运力奇缺，物流不畅，运费上涨300%，出现一舱难求的局面。如果用集装箱运输，价格同样昂贵。
与燃油车相比，新能源汽车的体积和重量更大，出口到欧盟的汽油车平均重量约1.2吨，而混合动力车的重量则约2吨。这意味着，随着新能源汽车出口比重提升，运输成本难以下降。
长城欧拉出海负责人曾谈到过，近几年欧拉每辆车平均出海运输费用已从5000元上涨至15000元，达到了平均售价的10%。
为解决海上运力问题，上汽集团甚至直接与中国船舶集团签署协议，定制2艘拥有7600车位的远洋汽车运输船。不过也要等2024年才能正式投入使用，不能解燃眉之急。
目前，国内大多数企业的出海路径依旧是在国内生产完，简单地出售到国外。虽然这条路投入和风险都很低，也容易赚到快钱，但是从长远来看，真正出海成功的车企需要的是本土化运营，让品牌融入当地的文化，而不仅仅是将车卖出去那么简单。
比如在印度，由于人力成本低，中产买车的时候一般会配备一名司机。这个时候，车主就会对车辆远程监控有着较大需求。只有能深入洞察当地消费者的真实需求，将产品卖点进行灵活调整，才能真正成为具有竞争力的出海品牌。
当然，车企在做本土化运营时还需要权衡最终目标与成本。就像上文提及的，由于众多因素，蔚来的“海底捞式服务”很难从国内复制粘贴到海外市场，这个时候车企就需要考虑如何在现有资源下，最大程度上打造出当地消费者可接受的卖点。
出海对于中国汽车产业来说从来就不是一项简单的工程，既需要将品牌真正融入到当地文化中，还需要考虑到法律法规等。目前，大多数车企已经逐步意识到本土化运营的重要性，但整体统筹能力还不够完善。
未来，中国汽车产业出海还有很长的路要走。
