当前，阻碍自动驾驶技术发展的，除了技术本身的瓶颈外，法规的约束的影响也已经开始不断凸显。下一步，立法层面的突破，将成为国内自动驾驶下一步发展的关键因素。
无人驾驶车辆有望驶上浦东街头
11月23日，上海市十五届人大常委会第四十六次会议表决通过了《上海市浦东新区促进无人驾驶智能网联汽车创新
应用规定》。
和其他地方相比，浦东最大的优势在于拥有全国人大常委会授权制定的立法权，而该规定便是上海市人大常委会根据全国人大常委会授权制定的第14部浦东新区法规。
根据这个规定，相关的车企以及自动驾驶技术企业，在满足一定的条件下，即可以开展智能网联的道路测试、示范应用和示范运营。相关的条件包括申请安全性自我声明的确认，并向公安机关交通管理部门申领车辆号牌。
如果要进一步开展示范运营活动，还需要得到交通部门审核同意。当前，在浦东地区已经聚集了上汽通用、特斯拉和上汽三大乘用车企业，并聚集了超过120家零部件公司，形成了每年超过3600亿的产值。
上汽通用的supercruise、特斯拉的FSD以及上汽自己的乘用车和商用车自动驾驶技术平台，都亟待进行持续的测试和优化。
如果在浦东当地就可以放开相关的测试约束，对于这些公司来说完全可以近水楼台先得月，大大便利整体自动驾驶算法的学习和优化。
当然，该规定还对智能网联汽车开展相关业务进行了多方面的约束，具体包括：
健全全流程数据安全和个人信息保护管理制度。自动驾驶车辆不可避免会拍摄到周边道路行人和车牌这样的个人信息，对这些信息进行处理和保护非常必要。
当无驾驶人智能网联汽车发生交通事故后，企业需要立即暂停车辆运行、开启警示装置，报警并进行现场处理。在事故发生后的两个小时内，应当将事故发生前至少90秒的
视频上传到指定的数据平台。
在发生交通事故后，如果是需要由智能网联汽车承担赔偿责任的，由相关车辆所属的运营企业先行进行赔付，后期向负有责任的自动驾驶系统开发者、汽车制造者、设备提供方等进行追偿。
上海的相关立法和不久前深圳的立法比较类似，未来相关的立法在全国将大概率被各地地方政府所采纳。
北京持续助力Robotaxi运营
在鼓励Robotaxi运营方面，北京，特别是北京亦庄一直走在市场的前列。
最近两年，北京市智能网联汽车政策先行区已经先后发布了一系列的试点，包括高速公路测试、无人化城市道路测试、示范应用和出行服务商业化试点、无人接驳车道路测试与示范应用等。
为在北京开展相关测试的自动驾驶技术公司推动产品商业化落地，进行了法规层面的全面松绑，也帮助企业积累了足够多的商业化营运经验，堪称Robotaxi的一片沃土。
在11月底，北京的自动驾驶无人化已经进入到第二阶段的测试许可，包括百度的萝卜快跑、小马智行等，都已经获准了在北京开启“前排无人，后排有人”的自动驾驶无人化测试资格的企业。
这意味着通过第一阶段的测试，相关自动驾驶技术企业在前期运营过程中人为干预的情况已经大幅减少，无论是从立法者角度，还是从企业角度，都有信心放弃前排的安全员。
当后排有人的测试里程累计达到20000公里时，相关车企就可以开始申请第三阶段的“车外远程”。
法规放松已经是大势所趋
一方面，国家层面正在陆续出台法律法规，但是中国地域广阔，如果再考虑到我们周边所处的形势，就注定了我们不可能全面开发国内的地理测绘，对自动驾驶测试的放开会是一个循序渐进的过程。
但另外一方面，全球范围内的自动驾驶技术进步非常快。我们如果想确保国内企业在自动驾驶领域的竞争力，就需要给企业一个更加宽松的环境。
因为自动驾驶和芯片这样的技术不同，它需要大量的真实道路场景数据来对软件/算法进行持续优化训练。这和我们培养一个完全不会开车的新手司机到老司机的历程是一样的。
如果我们没有办法给企业创造比较宽松的测试/数据采集环境，就将大幅增加国内自动驾驶企业的开发成本，使其逐渐丧失先发优势，并在全球市场上缺乏竞争力。
所以比较保险的做法，必然是从地方层面开始，由点及面，逐渐为国家层面立法积累经验并打下基础。这样不仅可以很好地兼顾到国家安全的需要，同时也能够为企业积累数据提供足够多的场景数据。
当前，国内在自动驾驶领域，引入了图商的角色。被政府授权的图商，能够实现在国家安全层面和企业对于高精地图的需求上的平衡，从而助力车企的自动驾驶长足发展。
