在法兰克福车展上，奥迪公司展示了 A8 可以在某些条件下自主驾驶的能力，可以帮助驾驶员变换车道，甚至不需要驾驶员监控路面情况。但是在报警声音响起时，驾驶员必须随时做好干预的准备。其中，A8 新推出的功能还包括“交通拥堵巡航”（Traffic Jam Pilot）功能，在有分离带的高速路上，当车速小于或等于 60 公里（37.3 英里）/小时，用户可以启动道路拥堵状况下的自动驾驶功能。
由于其母公司大众深陷柴油排放作弊丑闻之中，奥迪正在努力想办法摆脱这一阴影，所以它现在急需采用一种新的模式来重塑声誉，并寄希望于机敏的营销策略来扳回一局。奥迪研发部门主管Peter Mertens表示：“令人高兴的是，我们可以在真正意义上为‘技术引领进步’这一口号做出一些积极的努力。”
但是，这样的自主驾驶汽车无论要在哪里上路，都要先经过特别批准才可以，并且外界对于驾驶员能够在多快的时间内收回汽车控制权，以及这个短暂的交接期间又由谁来负责这两个方面也还存有疑虑，奥迪的一些竞争对手也质疑当下的市场时机是否成熟。日本汽车制造商丰田欧洲区董事长 Didier Leroy 提出质疑道：“谁愿意花钱买一样只有在非常有限的条件下才能使用的功能？”他在车展上告诉路透社：“虽然奥迪现在推出了这个功能，但这并不意味着我们在接下来的几个月时间内也会急着证明我们也能做到这个，这并不符合我们的风格。”
奥迪预计，到明年或者 2019 年，所有型号的奥迪汽车都将配备自主驾驶功能。据发言人表示，他们将逐个国家获取审批，先从德国开始。如果按照完全手动汽车为零级到完全自主汽车为五级这一标准进行分类，那奥迪 A8 是属于三级，领先于处于二级水平的特斯拉和通用自主汽车。
奥迪自然希望在自主驾驶方面能够超过特斯拉和通用。特斯拉自主驾驶技术在驾驶员遇难事故发生后备受打击，事故发生后，特斯拉表示司机在不应该使用自主驾驶的情况下启用了自主驾驶功能，但美国监管机构表示，汽车制造商应该采取措施避免半自主驾驶系统被滥用。通用汽车公司的超级巡航功能也将在今年秋天推出，汽车可以在中间有分隔带的复式车行道等特定道路上自主驾驶。
手不离方向盘
对于自主驾驶系统，世界各地的监管制度各不相同，在美国甚至各个州之间也各有差异，这让制造商们感到非常的苦恼，而有些当局则希望自己能够阻止自主驾驶功能的泛滥。美国城市交通官员国家协会（National Association of City Transportation Officials）的执行董事 Linda Bailey 表示：“自主驾驶技术可能会鼓励司机们降低注意力，而制造商在联邦标准尚未出台的情况下大量推出自主驾驶系统，我们对这些问题都非常关注。”
被看作监管条例最不严格的佛罗里达州基本上已经对所有形式的自主驾驶技术实现合法化，根本不需要再去审批或者是满足什么保险要求。而最严格的纽约，则通过了一项法案要求司机必须至少保持一只手放在方向盘。
激光雷达公司 Velodyne（开发用于资助汽车的激光雷达传感技术）的总裁 Michael Jellen 表示，这一行业还有很长的路要走。他在接受采访时说道：“如果他们真正推出手可离方向盘、可脱离司机操控的自主系统，那才是我们认为的发展和改变。现在，这种自主系统依然需要驾驶员手放在方向盘上，脚也随时准备好刹车，这还是人力驾驶。”
在欧洲范围内，德国在推动自主驾驶汽车法规方面走在前列。今年五月份，德国通过了一项法案，相当于原则上实现了自主驾驶的合法化，当然各个车型还是需要进行审批。德国政客希望能够说服欧盟也实行通用的一些调控法规，加快自主驾驶技术的应用，这样配备有自主驾驶系统的汽车在越过国界（也就是遇到所谓的地理围栏）时，也就不需要再去切换或者改变参数设置。上周四在法兰克福展会上，德国交通部长 Alexander Dobrindt 接待了法国和卢森堡的交通部长，共同商议建立跨境测试场地事宜。
灰色地带
由于自主驾驶尚属于不确定性领域范围，奥迪方面表示，将对其自主驾驶技术使用期间发生的任何事故承担责任。但这将会需要一定的代价。虽然奥迪现在尚未对三级自主驾驶技术设定固定保费，但没有这一技术的奥迪 A8 车型的基准价已经达到了 90600 欧元（约为 108000 美元）。
虽然三级自主驾驶系统不同于二级，理论上意味着驾驶员在汽车自主驾驶期间无需监控道路情况，但是在需要时驾驶员要能随时掌控汽车，这也就限制了驾驶员在自主驾驶期间的活动。因此，驾驶员过于放松警惕是这其中会存在的一个风险。Gartner 分析师 Mike Ramsey 指出：“这种自主驾驶系统会令驾驶员产生一种期望，认为计算机可以掌控，这就是三级自主驾驶的意义。而我可以靠在椅背上，看一本书。”
长期以来，自主驾驶系统一直是在飞机上应用，但要知道飞机与汽车情况非常不同，飞行员通常有足够的时间来做出反应。丰田欧洲区董事长 Didier Leroy 指出：“在飞行过程中，另一家飞机突然出现在你面前，如果你两秒内不做出反应就会发生碰撞这种情况是非常罕见的。但是在车里，却有可能发生。”即便自主驾驶在飞机上的应用危险系数极低，从计算机到认为操控的转换还是会发生失误，2013 年，飞往旧金山的韩亚航空航班事故便是一例。本次事故造成三人死亡，多人受伤。所以，在现阶段汽车引进三级自主驾驶系统的价值，有些人表示质疑。
欧洲最大的汽车配件供应商德国大陆集团（Continental AG）去年在自主驾驶系统部件的销售额达 12 亿欧元，公司表示，业内专家质疑这种驾驶员和汽车都无法确定控制的灰色地带是否能够被克服。
博世（Bosch）方面表示，对三级自主驾驶技术的需求很大。但是，在展会演讲中，博世方面并没有宽泛探讨自主驾驶，而只是就特定应用来解决特定问题进行了阐述，例如与奔驰制造商戴姆勒位于斯图加特的工厂合作研发的自动代客泊车停车场服务将于明年开始投入使用。博世汽车与智能交通技术业务部门主席 Rolf Bulander 表示：“我们在驾驶辅助领域所做的一切都具有大众市场应用价值，对于只能在某个市场应用的技术，我们并不感兴趣。”
法国标致雪铁龙集团目前也正在与合作伙伴一起共同开发自主驾驶技术，用于未来的标致、雪铁龙、欧宝和 DS 车型。集团方面认为需要人力监督和定期干预的自主驾驶技术具有一定价值。公司项目与战略负责人 Patrice Lucas 表示：“即使在保持警觉状态下，驾驶员也可以收发电子邮件，但这其中最大的障碍因素是监管条例。”
